Velo-city 2013

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Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.

Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.

Radanteil in Wien verdoppeln? Wie’n das?

Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6%  – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.

Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.

Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.

Maßnahmen in Wien und Österreich

Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).

Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).

Und das liebe Geld?

In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.

Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Nachtrag

Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:

velo-city2013.com

http://velo-city2013.com/?page_id=22

Bilder aus Wien – VeloCity Pressetour

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Ein schöner, langer und informativer Tag ohne Zeit viel zu Schreiben, aber ein paar visuelle Eindrücke gibt es schon mal… von einer Stadt mit viel Rad-Dynamik –

Aufbau vor dem Rathaus, Leihräder und deren Transport, das Fahrradhaus um die Ecke des Rathauses, eine Autosilhouette als Fahrradabstellanlage, Transporträder mit echt solidem Anhänger, Tour du Monde im Museum für angewandte Kunst/MAK, Radtour durch Wien, BikeCity Siedlung in Wien Leopoldstadt, und zum Schluss eine Fahrradmodenschau…

Dazwischen Gespräche mit Martin Blum dem Wiener Fahrradbeauftragten, Andrea Weninger (Programmdirektorin der Velo-city), Wolfgang Dvorak (Direktor der Velo-city), Manfred Neun (Präsident des ECF, der die Konferenz mit der Stadt Wien gemeinsam ausrichtet) und Maria Vassilakou (Vizebürgermeisterin der Stadt Wien, zuständig für den Verkehrsbereich)…

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Warum ADAC-Fahrradtests ein Glaubwürdigkeitsproblem haben

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Erscheint es nicht komisch, dass die StiWa ausgerechnet mit dem ADAC einen E-Rad Test macht? Der größte europäische Automobilclub, Lobbyist der Autofahrenden und ein zentraler Akteur der autonormativen Verkehrspolitik hierzulande? Der, der Radfahrenden aus Sicherheitsgründen empfiehlt, sich per Helm zu schützen, aber keinen Grund sieht, dass Tempo in Wohngebieten aus Sicherheitsgründen generell auf 30km/h zu reduzieren? Der, der das Fahrrad immer noch als Freizeit-Verkehrsmittel sieht?

Der ADAC eine neutrale Testinstitution für Fahrräder?

Eine Testinstitution sollte frei von eigenen politischen Interessen sein. Das ist der ADAC in diesem Bereich nicht. Wie Alltags relevant der Stiwa und ADAC Elektrofahrrad-Test ist, habe ich bereits im letzten Artikel kritisch diskutiert (hier). Die Frage, ob dem ADAC die schlechten Ergebnisse vielleicht gut ins Kalkül passen, drängt sich auf. Spätestens nach den folgenden Ausführungen zum Test auf der ADAC Homepage:

„Nach Ansicht des ADAC ist es nicht akzeptabel, dass die Zukunft der Elektromobilität durch mechanische, sicherheitsrelevante Unzulänglichkeiten bei Pedelecs – wie sie im aktuellen Test vorliegen – gefährdet wird. Der Club fordert die Hersteller daher auf, umgehend dafür zu sorgen, dass Rahmen, Lenker und Bremsanlage der Elektroräder den Anforderungen Stand halten und ein Höchstmaß an Sicherheit für Nutzer sowie andere Verkehrsteilnehmer bieten (der ganze Text hier)“

Hier mischt sich ganz deutlich ein politisches Statement mit einem vermeintlich sachlichen Argument aus dem Munde der Testorganisation. Das elektrische Verkehrsmittel, das bereits Millionenfach unterwegs ist und zahlreiche gefährliche und umweltschädigende Autowege ersetzt (mehr dazu hier), dass aber, wenn es um Förderung und Visionen von E-Mobilität geht bei ADAC, Bundesregierung, Verkehrsministerium und weiten Teilen der Medien keine Rolle spielt – dieses Verkehrsmittel soll also jetzt die  „Zukunft der Elektromobilität gefährden?“. Falsch, lieber ADAC, das E-Rad IST die Zukunft der E-Mobilität, im Gegensatz zum trotz Milliarden-Förderungen im Versuchsstadium stagnierenden E-Auto ist das E-Rad seit Jahren zu erschwinglichen Preisen praxistauglich (Das KBA zählte 2012 ganze 2.956 Pkw-Neuzulassungen mit E-Motor). Andere leichte E-Fahrzeuge gehören sicher auch noch zur Zukunft der individuellen E-Mobilität, aber das E-Rad ist unbestrittene Nummer eins (Hinweis: Öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn fahren seit Langem elektrisch, daher die Einschränkung „individuelle Elektromobilität“ in Abgrenzung zu „öffentlicher“).

Noch ein Beispiel für tendenziöse Tests von ADAC und StiWa

Dass die Kombination StiWa und ADAC im Fahrradbereich nicht neutral testet, wurde bereits 2010 vom Pressedienst Fahrrad bezüglich eines Radanhänger-Tests bemängelt. Beim Test wurde bei der Untersuchung des Obermaterials der Anhänger für PAK-Schadstoffen (Weichmacher) der Grenzwert des GS-Prüfzeichens für Dinge, die dauerhaft in den Mund genommen werden, angesetzt (etwa Schnuller oder Beißringe), stattdessen hätte die nächst höhere Kategorie (Babykleidung etc.) wohl besser gepasst. Den strengen Grenzwert überschritten einige Modelle, was zu „mangelhaft“-Bewertungen führte. Nun kann man ja sagen, Weichmacher sind immer schlecht, auch in geringer Konzentration. Der Hammer ist aber, dass ADAC und StiWa bei einem nahezu gleichzeitig veröffentlichtem Auto-Kindersitztest PAK erst gar nicht untersuchte. Das Video des Pressedienst Fahrrad (pd-f) gibt es hier.

Fazit

Der größte Automobilclub Europas, der ADAC, ist als Testorganisation für Fahrräder und deren Zubehör per se zweifelhaft. Die beiden Beispiele beweisen meines Erachtens, dass diese Zweifel mehr als berechtigt sind und sich in der Test-Praxis eine deutliche Mischung von politischen Interessen und sachlichen Testverfahren bzw. -berichten zeigt.

Es wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn die Stifung Warentest ihre Tests ohne den ADAC machen würde, die Möglichkeiten dazu sollten sie haben.

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Nachklapp Stiftung Warentest 2013 – Mehr Extrem als Alltag

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Wenn man die Titelzeilen der großen Leitmedien liest bekommt man den Eindruck, jede_r auf einem E-Rad befindet sich in Lebensgefahr und ist tendenziell suizidgefährdet. Liest man den Test genauer und recherchiert links und rechts, merkt man: So gefährlich ist es nicht. Da wäre bspw. die Tatsache, dass der vor zwei Monaten veröffentlichte Test in der Zeitschrift Ökotest keine Rahmen- oder Lenkerbrüche lieferte – teilweise wurden die gleichen Modelle getestet. Auch Ökotest machte einen Dauertest auf dem Rollen-Prüfstand (des Instituts velotech) und simulierte dabei ein Fahrradleben im Zeitraffer. Der Dauertest der Stiftung Warentest war ganz offenbar anders und härter – es handelt sich übrigens um einen so genannten „Betriebslastennachfahrversuch“ bei dem zuerst auf einer „echten“ Testfahrt mit Dehnstreifen auf verschiedene Bauteilen die auftretenden Kräfte gemessen werden und diese Kräfte dann am Prüfstand nachempfunden werden. Dann wird eine Strecke von 20.000 Kilometern simuliert. Viel hängt beim „Betriebslastennachfahrversuch“ also davon ab, wie stark die Testfahrenden die Räder belasten.

Ökotest oder Stiftung Warentest, wer ist nun näher an der Realität?

Einen Möglichkeit das heraus zu finden wäre, die Tests zu vergleichen und zu prüfen wer die realistischeren Lasten zu Grunde legt. Das wäre spannend wird aber kaum passieren, die StiWa legt nicht alles offen (das ist der zentrale Kritikpunkt des VSF an der StiWa, siehe Pressemitteilung). Die zweite Methode ist der Abgleich mit der Realität: Wie oft bricht der Rahmen des E-Rad Klassikers der C-Serie von Flyer? Wie häufig kamen in den letzten Jahren Lenkerbrüche vor? Laut Aussage von Flyer und verschiedener Händler gab es in den letzten zehn Jahren keinen Rahmenbruch bei einem Modell der C-Serie. Lenkerbrüche sind mir bei meinen Recherchen der letzten Tagen ebenfalls keine zu Ohren gekommen – Auch wenn Alu-Lenker offiziell alle paar Jahre gewechselt werden sollten, scheinen Brüche nicht aufzutreten. Natürlich kann man einwenden: Die meisten E-Räder werden nicht 20.000 Kilometer gefahren und vielleicht werden auch nicht alle Brüche an Bauteilen bekannt. Trotzdem: Brüche an Bauteilen sind bei E-Rädern im Alltag ganz offenbar nicht die Regel, sondern absolute Ausnahmen. Und um den Alltag geht es doch vor allem, wenn man sich ein Testheft kauft. In diesem Sinne scheint Ökotest näher an der Realität zu testen und die Stiftung Warentest suggeriert ein falsches Bild.

Wären Brüche so häufig wie bei der StiWa, müssten täglich schwere Unfälle mit in die Jahre gekommenen E-Rädern passieren. Das ist nicht der Fall – Der Test repräsentiert eher das Extrem als den Normalfall. Das ist natürlich auch wichtig. Das Problem ist aber, dass er nicht als Extremtest sondern eben als Test unter Alltagsbedingungen verkauft und medial wahrgenommen wird. Mit dem Resultat, dass alle Welt von tödlichen Gefahren redet, die in der Realität nicht auftreten (eine ganz ähnliche Einschätzung liefert übrigens das EfBe Prüfinstitut)

Statt von tödlichen Gefahren zu reden, wäre es passender, der Industrie nahe zu legen, an der ein oder anderen Stelle noch etwas mehr auf Sicherheit zu gehen. Denn ohne Frage: Auch unter extremen aber möglichen Belastungen sollten Lenker und Rahmen nicht brechen.

Was dabei untergeht

Im großen Medienrummel um „tödliche Risiken“, in dem sich die StiWa und der ADAC sicher nicht unwohl fühlen, geht die Chance auf eine sachliche Debatte verloren. Dabei gäbe es angefangen vom unzureichenden zulässigen Gesamtgewicht vieler Räder, den Motorausfällen durch Funkstrahlung, dem multiplen Versagen der drei Discounterräder oder den teilweise furchtbar langen Akkuladezeiten viele Punkte, bei denen man die Hersteller zu Verbesserungen drängen kann und Verbraucher_innen eine große Hilfe sein könnte.
Den ADAC wird die negative Presse für E-Räder wohl nicht ärgern.

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Stiftung Warentest – Pedelec Test 2013

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Der zweite StiWa Pedelec Test wurde heute morgen auf einer Pressekonferenz vorgestellt – mit deutlich mehr negativen Befunden als 2011. Das ist erstaunlich denn der Test fand unter den gleichen Bedigungen wie vor zwei Jahren statt (mehr zu den Testbedingungen beim VCD, zum ersten Stiwa Test der Bericht des E-Rad Hafens, hier). Neben dem Fahrtest (Die Teststrecke sind 8,5 Kilometer, es fuhren sieben Tester_innen 2 Frauen, 5 Männer) ist vor allem die Prüfung der Dauerfestigkeit von Rahmen und anderen tragenden Bauteilen entscheidend für das Testergebnis, simuliert werden 20.000 Kilometer Betrieb. Getestet wurden 16 Komforträder mit tiefem Durchstieg. Vier Räder hatten einen Frontmotor, der Rest Mittelmotoren.

Aufgrund der vielen „mangelhaft“ Bewertungen mit Brüchen (3x Lenker, 1xRahmen und 3x Gabelanriss) folgender Hinweis: Die Lenker wurden auf meine Nachfrage ordentlich mit Drehmomentschlüssel  angebracht, die Befestigung wurde im Dauertest außerdem regelmäßig nachgezogen. Alle Brüche, also auch der Rahmenbruch beim Flyer, wurden nach dem ersten Bruch an einem zweiten E-Bike getestet – mit gleichem Ergebnis. Von 16 Rädern setzte es ganze 9 Mal „mangelhaft“, hier zu den Begründungen en Detail:

Neun Mal „mangelhaft“

Alle drei „billig Räder“ – Leviatec (Akku funktionierte nicht, laut Hersteller waren alle Akkus der Serie nicht funktionstüchtig, dazu diverse Brüche an Bauteilen),  Fischer (Gabelanriss, schlechte Bremsen und geringste Reichweite im Test – trotz zweier Akkus) und NORMA Top Velo (Gabelanriss, schlechte Bremsleistung, schlechte Reichweite und verzögerter Antrieb) fielen durch. Ebenso fiel das Rad des Herstellers des letzten Testsiegers Kreidler durch (Lenkerbruch nach 9000 Kilometern) genau wie KTM Macina Eight (Lenkerbruch sonst gute Bewertung), Sinus B3 8-G (Lenkerbruch, sonst gute Bewertung), Flyer C5R Deluxe (Rahmenbruch am Ausfallende), Victoria Assen (schlechte Bremsen, wenig Reichweite) und Raleigh Impulse iR HS (sendete so extreme elektromagnetische „Störwellen“ aus, dass die Funkdienste von Polizei, Feuerwehr und Rettung massiv gestört werden können).

Sieben mal zwischen „ausreichend“ und „gut“

„ausreichend“ bekamen Kalkhoff Impulse Premium i8R und Pegasus Premio E8, die den elektromagnetischen Grenzwert ebenfalls geringfügig überschritten.

Lediglich zwei Modelle (E-Courier SX von Stevens und Obra RT von Kettler) erhielten ein „gut“, drei weitere „befriedigend“ (Giant Twist Elegance C1 28‘‘, Winora C2 AGT mit Frontantrieb und das Hercules Tourer 8 Pro mit sehr langer Ladezeit).

Weiteres

Die Spanne der erzielten Reichweite lag über alle getesteten Modelle hinweg zwischen 25 und 75 Kilometern. Die Modelle von Kalkhoff und Raleigh erreichten eine Reichweite von 75 Kilometer, fielen allerdings wie gesagt durch ihre elektromagnetische Wirkung negativ auf. Nur 25 Kilometer schaffte das Fischer E-Rad – trotz der zwei Akkus.

Forderungen der StiWa

StiWa fordert 50 Kilometer Reichweite als Minimum und eine zuverlässige Restreichweiten Anzeige (soll heißen nicht spannungsbasiert). Ladezeiten für Akkus streuten von 2,5h Giant Twist Elegance C1 28‘‘ (bzw. alle Rädern mit Bosch-Antrieb) bis 12h (Hercules Tourer 8 Pro, das ein „befriedigend“ bekam), hier fordert die StiWa eine maximale Ladedauer von 3,5h (mehr zu Akkuladezeiten in dieser e-Rad Hafen FAQ).

Was heißt das für den Markt?

Auf alle Fälle sorgt dieser Test für extrem schlechtes Presseecho – und auch wenn einiges arg extrem dargestellt wird, haben sich die Hersteller das allem Anschein nach selbst zu zu schreiben, die betreffenden Stellungnahmen werden weiteres ergeben. Natürlich werden die meisten „Komfort“-Radler_innen nicht so starke Belastungen auf den Lenker bringen wie der Prüfstand im StiWa Test, schon allein wegen der aufrechten Sitzposition. Und klar sollte man Lenker im Idealfall alle zwei Jahre austauschen. Trotzdem sollten Lenker nicht brechen.

Mit dem Raleigh Impulse (Derby Cycle) und dem C-Flyer (Biketec) sind außerdem Räder der beiden größten Marken im guten mittleren Preissegment betroffen, das wird Verbraucher_innen zusätzilch verunsichern. Man kann nur hoffen, dass die Hersteller sich den Test zu Herzen nehmen und bei Rädern die gut 2000 Euro kosten lieber mal ein paar Euro mehr in lebenswichtige Bauteile stecken. Zudem bemängelte die StiWa zurecht, dass viele Räder mit 120kg zulässigem Gesamtgewicht kaum Zuladung vertragen und betreffende Angaben in den Bedienugsanleitungen häufig nicht sauber erklärt sind, das gilt auch für das Fahrzeuggewicht. Dazu kam noch das schlechte Abschneiden der mechanischen Bremsen und die ungenauen Reichweitenanzeigen.

Leider kam es bei diesen ganzen Problemen kaum zur Sprache, dass ein großer Teil der E-Räder sich sehr angenehm fährt. Aber wie schon das gesagt: Daran haben die Hersteller erst ein mal selbst Schuld.

Stellungnahmen der Hersteller

Bilder

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