Mit dem Impulse II Motor an einem Focus MTB, eine S-Variante mit jeder Menge Power! Dazu Lastenräder bspw. von PedalPower aus Berlin… aber seht selbst, der Hafen hat jetzt Messe Feierabend und wird nächste Woche noch etwas mit mehr Buchstaben nach schieben!
Schönes Wochenende!
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Viele Lastenräder, der Panasonic Heckantrieb in groß und kompakt (S-Version und Standard), Brose Antrieb (lange erwartet jetzt endlich unter Brose-Benchmark-Continental Markenmix erschienen…der leiseste Mittelmotor am Markt!), BionX in LP-Größe, viele Detailansichten der Motoren… all das fangfrisch im e-Rad Hafen vor Allem für die, die nicht in Friedrichshafen sind!
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Auf ein Neues – heute geht es los mit der weltgrößten Fahrradmesse, der Eurobike in Friedrichshafen. Die Hallen werden wieder aus allen Nähten platzen und es wird auch dieses Jahr viel um E-Räder gehen, und vielleicht auch wieder ein bisschen mehr um Lastenräder. Der ADFC hat heute früh bereits einen Tech Talk zum Thema veranstaltet.
Allerdings wird zunächst alles von Angela Merkels Besuch heute um 14 Uhr überstrahlt. Die derzeitige Kanzlerin ist bisher nicht sonderlich aufgefallen, wenn es ums Rad geht (Eine kurze Internetrecherche liefert einen Sturz mit dem Rad 2004und an sie geschenkte Räder aus Münster und von Derby Cycles. Trotzdem, heute wird sie im Mittelpunkt der Fahrradwelt sein. Dass eine Kanzlerin auf der Eurobike auftaucht ist erfreulich – genauso wie der Auftritt von Peter Ramsauer auf dem Nationalen Radkongress in Münster (siehe e-Rad Hafen Bericht hier). Das Thema Fahrrad ist im Wahlkampf offenbar bedeutend genug geworden. Na wer sagt’s denn? .
Ähnlich wie Ramsauer hat auch Merkel die wohlklingenden Floskeln á la „Fahrrad = Klimaschutz – Elektroräder = große Chancen + Gesundheit = Zukunft + große Bedeutung“ gelernt und ebenso wie bei ihrem Kollegen heißt das für die politische Realität nicht viel: Feste Zusagen und Zielvorgaben werden nicht gemacht und der Hinweis auf Verkehrsregeln, die Radfahrende einhalten sollen wird nicht fehlen. Wer es genauer wissen will sehe sich das Statement der Kanzlerin zur Eurobike online an. Es ist erstaunlich, wie schlecht informiert Frau Merkel in diesem Statement wirkt, man hat ihr offensichtlich nicht einmal mitgeteilt, dass das wichtigste fahrradpolitische Dokument der letzten und der nächsten Jahre der „Nationale Radverkehrsplan 2012-2020“ (NRVP) ist und dass es einen „Nationalen Radwegeplan“, den sie benennt, nicht gibt. Letzteres wäre in der Tat etwas völlig anderes, da es konkrete Bauvorhaben enthalten müsste, etwas das dem NRVP, wie vieles andere komplett fehlt.
Das hat mich dann doch überrascht: riese und müller steigt aus dem klassischen Fahhradbereich aus und wird nur noch E-Räder und Falträder herstellen! Das ist eine sehr klare Ausrichtung und belegt, dass man an den Trend E-Mobilität im Fahrradbereich glaubt. „Wir stehen am Start nicht auf dem Hochpunkt der Entwicklung bei den E-Bikes“ sagte Tobias Spindler heute früh zur Entscheidung des Herstellers.
Den Trend kann auch ein Test der Stiftung Warentest-Test mit seinen zweifelhaften Methoden und der reißerischen Pressearbeit danach nicht gefährden (mehr dazu hier) – zu gut funktionieren die meisten E-Räder, zu hoch ist die Kundenzufriedenheit. Derby Cycles Chef Seidler spricht dennoch von rund 50 Mio. Verlust der Branche in Deutschland durch den Test – das klingt viel, es entspricht etwa 20.000 Rädern oder 5% des Jahresumsatzes (Prognose für 2013 ist 430.000 verkaufte E-Bikes). Ich denke, die Auswirkungen sind noch geringer. Die Aussage Seidlers, man wolle nicht klagen, sondern den Dialog mit der Stiftung suchen, finde ich gut.
Neben dem politischen Geschehen ist die Branche emsig am entwickeln neuer Produkte, über den neuen Bosch und Panasonic habe ich bereits geschrieben. Heute abend tetste ich den neuen Impulse Motor, hoffentlich als schnelle Version. Continental kommt auch mit einem Mittelmotor in den Markt und es könnte noch ein weiterer kommen, einer der letztes Jahr kurz vor dem Ziel doch nicht präsentiert wurde… Auch bei den Heckantrieben gibt es Neuigkeiten, bspw. einen BionX Antrieb (siehe Schnappschuss unten), der etwa die größe einer LP-Schallplatte hat, dafür aber deutlich dünner ist, als andere Direktläufer. Still geworden ist es dagegen um den AEG Antrieb, der letztes Jahr mit großem Aufwand vorgestellt wurde: Der Inhalt der AEG-Homepage ist gelöscht und sie ist „under construction“…
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Aktuelle Infos zu Panasonic im Vergleich zu Bosch und Impulse hier.
Bereits am Donnerstag im Bericht über den neuen Bosch-Antrieb für die Saison 2014 hatte ich auch ein Foto von einem Panasonic-Antrieb, der keine Kettenumlenkung mehr hat, bei dem der Antrieb also nicht mehr über ein extra Ritzel in die Kette greift, sondern das Kettenblatt direkt angetrieben wird. Heute hatte ich dann Zeit, nach zu fragen und das neue Konzept Test zu fahren. Ich hatte mich ja schon beim Bosch gewundert, dass der so klamm heimlich an der Teststrcke der ISPO steht – da hätte ich etwas mehr Fanfaren und Medienrummel erwartet.
Panasonic setzt dem Ganzen noch einen drauf – zumindest im e-Rad Hafen kamen keine Gerüchte über die Neuentwicklung an.
Nun gut, er sieht auch nicht so viel anders aus, wie die Fotos zeigen, beim Fahren wirkt er kräftig und vielleicht etwas weniger direkt auf die Trittstärke eingestellt. Trotzdem regelt der Motor immer noch bei einer relativ geringen Trittfrequenz ab – bei der gefahrerenen Nexus 8-Gang konnte man wie gehabt im 6-Gang bis an die Unterstützungsgrenze fahren, bei kleineren Gängen tritt man bei 25km/h bereits so schnell, dass der Motor aussteigt.
Im Vergleich zum Bosch, schien mir der Panasonic-Antrieb etwas leiser als die Vorgängerversion. Aber das muss sich in beiden Fällen noch zeigen, die kurze Teststrecke reicht nicht für ein Urteil.
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Interessant fand ich allerdings folgende Information: Scheinbar hat Panasonic sich entschieden, pro Land nur noch einen Hersteller exklusiv zu beliefern – alle anderen werden den neuen Antrieb also erst gar nicht bekommen. In der Schweiz ist das – wen überrascht es – Flyer, in Österreich KTM und in Deutschland eben Kettler. Sinn ergibt dann, dass nur KTM und Flyer bisher den 2013er Heckantrieb von Panasonic anbieten. Komisch ist allerdings, dass zurzeit keine Informationen zu einem neuen Panasonic-Antrieb auf den Seiten der drei Hersteller stehen. Sollte das alles so stimmen, hat Panasonic eine ziemlich weit reichende Enscheidung getroffen. Die drei Hersteller sind zwar sehr groß, trotzdem, dass bspw. Derby-Cycles keine Panasonic-Antriebe mehr verbauen wird ist schon eine wichtige Änderung. Wer weiß, vielleicht hat sich die Strategie von Panasonic schon abgezeichnet und Derby Cycles hat sich deshalb so sehr um die Entwicklung des eigenen Impulse-Antriebs gekümmert.
Jedenfalls bin ich sehr gespannt auf längere Tests mit den beiden neuen Antrieben und bin immer noch etwas überrascht, denn ich hatte auf der ISPO Bike nichts bahnbrechendes Neues bei den E-Bikes erwartet.
Um so besser, wenn es dann doch passiert!
Heute hatte ich das Vergnügen die selbsternannte Radl-Hauptstadt München zu besuchen. Neben der Verwunderung über die geringe Stationen-Dichte des Nextbike-Verleih-Systems und einem sommerlich-sonnigen Aufenthalt am Isarufer, war mein Interesse die ISPO-Bike und hier besonders Elektro- und Lastenräder (zu den Lastenrädern die nächsten Tage mehr).
Bei bestem Wetter fand die Messe in zwei Hallen statt, gleich bei der ersten Runde wurde ich überrascht: An diversen E-Rädern war der neue Bosch-Motor verbaut, den hatte ich erst auf der Eurobike in vier Wochen erwartet. Und noch besser: Man konnte ihn schon Probefahren, in Serie wird er im Modelljahr 2014 kommen! An einem Bergamont MTB – eine nicht 100% fertige Vorserie – ausgestattet mit der in schwarz gehaltenen Performance Line , die etwas mehr Power hat als die graue Active Line (siehe Bilder) und auch für schnelle Pedelecs gedacht ist. Auf der kurzen Proberunde sind mir einige Sachen aufgefallen: Der Motor wirkt weiterhin sehr kräftig, die Ansteuerung und das Fahrverhalten hat sich nach meiner Einschätzung nicht wesentlich verändert. Es gibt weiterhin vier Modi, die Geräuschentwicklung ist m.E. die Gleiche wie beim alten, was ich etwas schade finde, denn bei der Lautstärke liegen Mittelmotoren deutlich hinter den lautlosen Direktläufer-Nabenmotoren, etwas leiser wäre toll gewesen. Die Anordnung des Motors bietet eine deutlich höhere Tretlagerfreiheit als beim alten Bosch, das einzelne Kettenblatt vorne ist viel kleiner als das alte. Das Drehen des Motors, wie beim Haibike und einigen anderen Rädern scheint nicht mehr nötig (und wegen der Aufhängung auch nicht mehr möglich). Insgesamt ist das Gehäuse kompakter.
Display/Bedieneinheit sind dieselben wie beim überarbeiteten 2012er Boschantrieb. Der Akku ist etwas formschöner und hat weiterhin 400Wh bei etwa 2,5kg Gewicht. Man kann den Akku direkt am Rad laden, er muss also nicht mehr abgenommen werden (wer mal den Akkuschlüssel verlegt hat, weiß das zu schätzen). Der Antrieb hat einen neuen Ladestecker, er ist kleiner und mit dem alten nicht kompatibel. Ich bin gespannt auf weitere Testfahrten, zunächst würde ich als Fazit sagen: Keine Sensation, aber eine solide Weiterentwicklung was Größe und Optik des Motors betrifft. Bei den Fahreigenschaften und der Lautstärke ist nicht so viel verbessert worden. ABER: Es gibt den Bosch jetzt mit Rücktritt.
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Bei A2B wird weiterhin diversifiziert, während das AEG Rad wieder „nur“ am Stand zu sehen war – ich bin weiterhin skeptisch und gespannt ob es zur Eurobike fertig wird – konnte man die Vorserie mit dem Alber Heckantrieb schon fahren, mir gefällt sie sehr gut, besser als die Alternative mit Ultramotor. Interessant erschien mir auch ein Kettlerrad mit einem Panasonic Antrieb, der keinen zusätzliche Umlenkung der Kette mehr hat (siehe Foto), das bedeutet, dass die Motorleistung direkt übers Kettenblatt eingebracht wird, nicht mehr über ein extra Ritzel, dass in den Kettenstrang greift und die Umlenkung nötig macht – es gibt also auch einen neuen Panasonic-Antrieb für 2014.
Der Abschlussbericht ist jetzt online (12/2015)
Die emprische Forschung zum Thema E-Rad steht am Anfang – viele Fragen sind noch offen. Doch alles, was bisher geforscht wurde ist durchaus positiv zu bewerten – Pedelecs erweisen sich als flexibles, schnelles Verkehrsmittel, das Spaß bringt und auf vielen Wegen Autos ersetzt. Einen Überblick über einige Forschungsvorhaben hat der e-Rad Hafen hier zusammengestellt: E-Bikes in der Forschung: Empirie.
Ein weiteres spannendes Projekt, „Pedelection“, sucht derzeit noch Teilnehmer_innen. Das Forschungsprojekt geht wichtigen Fragen nach, etwa: Wofür bzw. für welche Strecken wird das Elektrofahrrad genutzt und warum? Welche Verkehrsmittel werden dadurch ersetzt? Und welche Ökobilanz ergibt sich aus dem Nutzen tatsächlich? Unterstützt vom Bundesumweltministerium sammelt das Institut für Transportation Design (ITD) in Kooperation mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg Erkenntnisse zum privaten Nutzungsverhalten.
Im Mai und Juni 2013 sind die ersten Pedelection-Mitglieder für den ITD-Feldversuch gestartet, bis Ende September sollen weitere Teilnehmer_innen für „Pedelection“ unterwegs sein.
Es werden deshalb weiterhin Besitzer_innen von Elektrofahrrädern gesucht, die Spaß daran haben, ab und zu von ihren Erlebnissen und Fahrgewohnheiten zu berichten, nebenbei ihre Fahr- und Ladedaten zu sammeln und die ein Interesse haben, an wissenschaftlicher Forschung teilzunehmen.
Es gibt zwei Möglichkeiten der Teilnahme: Am Feldversuch kann teilnehmen, wer in den folgenden Regionen bzw. in einem Umkreis von maximal 100 Kilometern um die Städte Oldenburg / Bremen, Hannover / Braunschweig / Wolfsburg, Frankfurt a.M. oder München lebt. Für die Dauer der Teilnahme stellen wir u. a. einen hochwertigen Fahrradcomputer mit Navigationsfunktion zur Verfügung, der für alle Fahrten genutzt werden kann. Im Laufe des Projekts finden darüber hinaus zu vier Zeitpunkten im Jahr persönliche und telefonische Befragungen statt.
Neben dem Feldversuch führt das ITD eine deutschlandweite Onlinebefragung durch. Auch hierfür werden noch Teilnehmer_innen gesucht, die ein Pedelec besitzen. Befragte erhalten ein kleines Dankeschön. Zusätzlich besteht für alle Teilnehmer_innen die Möglichkeit, sich über ein Internet-Forum auszutauschen und mit dem Forscherteam zu diskutieren.
Eine Anmeldung kann auf www.pedelection.de vorgenommen werden. Hier finden sich auch weitere Informationen zum Projekt, zur Anmeldung und zu den Teilnahmebedingungen.
Bei Fragen können Interessierte sich direkt mit den Mitarbeiter_innen des Instituts für Transportation Design in Verbindung setzen am besten per Mail unter: info@pedelection.de
Heute ein Gastbeitrag von Sebastian aus Bielefeld, der einen kleinen Testversuch mit E-Rädern gemacht hat:
E-Bikes werden immer beliebter. Für das Jahr 2013 werden wieder steigende Verkaufszahlen vorhergesagt. Auch die Zielgruppe wird jünger. Noch vor wenigen Jahren war der durchschnittliche E-Bike Fahrer über 60; heute ist bereits die Generation 40+ mit E-Bikes anzutreffen.
Aber was denken jüngere Menschen über E-Bikes? Diese Frage soll mit Hilfei einiger Freiwilliger beantwortet werden, die eine Probefahrt unternommen haben.
Treffpunkt war in Bielefeld, am Fuß des Teutoburger Waldes. Bei einer Tasse Kaffee wurden erste Gedanken und die Einschätzung der Testfahrer_innen gesammelt. Anschließend wurden die Test-Räder, ein herkömmliches Mountainbike und das Kreidler Vitality Elite VE 1 (kreidler.com) vorgestellt und kurz die Funktionsweise erklärt. Und dann ging es an den Fahrversuch. Die Strecke führte den Berg hinauf zur Sparrenburg, dem Wahrzeichen Bielefelds, etwas auf dem Kamm entlang und wieder zurück zum Ausgangspunkt. Dort wurde ein Fahrer_innenwechsel vorgenommen und die gleiche Runde noch mal mit dem anderen Rad abgefahren. So hatten die Tester_innen den direkten Vergleich zwischen Fahrradfahren mit und ohne elektrische Unterstützung. Anschließend wurden die neuen Eindrücke zusammengetragen und diskutiert.
„Oh, das sieht ja gar nicht aus wie ein E-Bike“, sagt Frauke, als sie den Testkandidaten das erste Mal sieht. Und sie bedient damit genau eins der Klischees, die sich hartnäckig über E-Bikes halten – nämlich dass sie hässlich und klobig seien.
Ein weiteres gängiges Vorurteil innerhalb der Generation 30+: E-Bikes sind für alte Leute! „Bei E-Bikes denke ich an meinen eher schon etwas älteren Onkel, weil er ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor fährt. Das ist quasi der Inbegriff von ‚alt und unbeweglich’“, feixte eine weitere Testerin.
Für Marco stellt sich die Frage nach dem Nutzen aus sportlicher Sicht: „Wenn ein E-Bike ganz alleine fährt, dann bringt das ja gar nichts“. Auch dies ist ein verbreiteter Eindruck. Dabei bieten die verbreiteten Pedelecs lediglich eine Tretunterstützung (bei einigen Modellen zusätzlich eine Schiebehilfe), sie fahren jedoch nicht selbstständig.
Nachdem die Probefahrt beendet war, waren die Testfahrer_innen gut gelaunt. Das E-Bike hatte also mehr Spaß gemacht, als erwartet. Doch hat schon eine kurze Fahrt gereicht, um die Vorurteile aus der Welt zu schaffen?
„Das hat echt Spaß gemacht. Man ist super schnell auf einem gewissen Tempo, das macht Laune.“, sagt Sebastian. Besonders bergauf kann das E-Bike seine Trümpfe ausspielen: „Berge sind kein Problem. Auch wenn’s mal steiler ist oder der Anstieg sich lang hinzieht – mit dem E-Bike kann man schön konstant fahren, ohne sich besonders verausgaben zu müssen“. Auf dem Mountainbike hatten die Anderen einige Mühe, über eine längere Steigung mithalten zu können.
Auf der Geraden oder bergab konnte man dagegen keinen großen Unterschied bemerken. Kein Wunder, denn ab 25 km/h hat regeln Standard E-Bikes die Unterstützung ab.
Am Ende der Testfahrt war mit den gängigen Vorurteilen zum Thema E-Bike aufgeräumt. Ob sie sich aber nun ein E-Bike kaufen würden, darüber herrschte geteilte Meinung. Marco und Sebastian stellten fest, dass ihnen die sportliche Komponente nicht groß genug ist. Von Frauke wurde genau dies als ein Vorteil genannt – die schonende und leichte Fahrweise gefielen ihr und machen das Thema E-Bike interessant.
Die Räder wurden vom Zweiradhaus Westerfeld zur Verfügung gestellt.
Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).
Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“
Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.
Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.
Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:
(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht
(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.
Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.
Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).