Helmpflicht – eine faule Investition!

In zahlreichen Medien wird dieser Tage (wieder) heftig über eine Helmpflicht für Radfahrende diskutiert, z.B. im Stern oder im Spiegel . Ein Helm kann schützen, darüber sind sich alle einig, die meisten haben aber auch begriffen, dass eine Pflicht nicht das richtige Mittel ist.

Auto-Normativität

Grund eins: Auto normative „Inkonsequenz“: Ein Helm kann genauso Autofahrer_innen schützen, die ein höheres Risiko schwerer Kopfverletzungen eingehen (das habe ich hier schon einmal dargelegt). Wer käme auf die Idee, eine Helm-Pflicht für Autoinsassen zu fordern? Tja. Das würde das Auto gefährlich wirken lassen und das findet die Autolobby überhaupt nicht gut. Auch wenn es noch so wahr ist.  In ein ein Auto zu steigen soll das normalste der Welt sein und keiner darf da einen Grund zur Panik haben.

Aber damit nicht genug: Pkw und Lkw sind auch das Hauptrisiko für Radler, schwere Kopfverletzungen zu erleiden. Statt aber am Auto an zu setzen bspw. generelles Tempo 30, Außenairbags, autofreie Innenstädte… fordert und rät bspw. der ADAC: Radler sollen sich schützen.

So gilt Fahrrad fahren als gefährlich, Auto fahren dagegen steht für Komfort, Erfolg und Sicherheit. Das meine ich mit „Autonormativität“, so wird und bleibt der Pkw Verkehrsmittel Nummer eins!

Fakten?

Ungeachtet dessen scheitern die meisten Studien daran, den anzunehmenden positiven Helm-Effekt auf die Sicherheit von Radfahrenden unter Beweis zu stellen, wie bspw. der Greifswalder Unfallforscher Dr. Uli Schmucker in einem Vortrag bei der DVWG erläuterte.  Sei es weil Helme bei den meisten Unfällen (bspw. mit einem abbiegenden Lkw) nicht helfen, oder weil ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen (so genannte Risiko-Homöostase wurde bspw. nach Einführung von ABS nachgewiesen). Es ist durchaus rätselhaft. Fakt ist dagegen: Länder mit Helmpflicht sind meistens Fahrrad-Entwicklungsländer, die damit den Radverkehr vollends abwürgen. Länder, in denen der Radverkehr relativ sicher ist, wie bspw. Holland haben dagegen keine Helmpflicht.

Nun mal zum Titel: Kosten einer Helmpflicht!

Die meisten sind sich einig, bessere Radanlagen machen den Radverkehr sicherer. Aber die Anlagen kosten Geld und das ist knapp. Auch die Helmpflicht soll ja den Radverkehr sicherer machen. Was also kostet die Helmpflicht? Sagen wir für Deutschland (und in der Klammer: für Berlin).

Annahme: Ein Helm kostet 25€, und hält vier Jahre, kostete jeden Radfahrenden also im Schnitt 6,25€ pro Jahr. 60 Millionen Menschen in Deutschland müssen einen Helm kaufen (Berlin 3 Millionen), 20 Millionen fahren kein Fahrrad (ca. 0,5 Millionen in Berlin). In vier Jahren würden volkswirtschaftliche Kosten von 1,5 Milliarden € anfallen (Berlin: 75 Millionen).  Pro Jahr 375 Millionen Euro (Berlin: 18,75 Millionen)

Im Vergleich:

Fazit: Radverkehrsabgabe statt Helmpflicht!

Die volkswirtschaftlichen Kosten einer Helmpflicht sind (für Berlin) gut doppelt so hoch, wie die gesamten Ausgaben von Bund und Land für den Radverkehr. Das ist volkswirtschaftlicher Irrsinn (genauso wie 3€ im Jahr irrsinnig wenig Geld für den Radverkehr ist)! Würde man statt Helmpflicht eine pro-Kopf Abgabe für die Förderung des Radverkehrs einführen und sie auf die 6,25€ pro Jahr ansetzen, hätte man also gut doppelt so viel Geld für den Ausbau und Aufbau sicherer Radverkehrsanlagen. Mehr Leute würden statt Auto Rad fahren, was gut für Umwelt und die Sicherheit des Verkehrssystems insgesamt ist. Und nun frage man mal eine Verkehrsfachfrau oder einen Unfallspezialisten wie viele Leben man damit retten kann?

Des e-Rad Hafens steile These: Mehr als mit der Helmpflicht!

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

 

Spieglein, Spieglein in der Hand, wer schreibt am wirrsten…

… im ganzen Land? Jawoll, das Team aus 10 (in Worten: ZEHN) Spiegel-Radverkehrsexpert_innen die gemeinsam das dieswöchige Titelthema beackern:

Der Straßenkampf – Rüpel Republik Deutschland

Titel des Artikels: „Das Blech des Stärkeren“. Über diesen 8-Seiter möchte der Hafen ein paar schnippische Worte verlieren, auch wenn die e-Räder auf der IAA gerade spannender sein mögen.  

„Das Blech des Stärkeren“ Abstract – Synopsis – Zusammenfassung

Vorneweg der Artikel bringt insgesamt viele richtige Sachverhalte hervor, hier mal ganz kurz und knapp: Der Radverkehr nimmt zu, Rad ist hipp. Alle wollen radeln, das ist gut so (Umwelt, Platz, Sicherheit etc.). Die Infrastruktur ist wegen Jahrzehnten der Auto orientierten Verkehrspolitik aber nicht darauf ausgelegt. Das muss sich ändern. Und weil Radler weder auf Fahrbahn, Bürgersteigen noch auf Busspuren genug Platz haben, werden viele Menschen sauer oder fühlen sich bedroht. Oft auch die Radfahrer selbst, die sich noch öfter nicht an Regeln halten.

Irgendwie müssen wieder mehr nette Umgangsformen her. Denn der Kampf um Platz und die zunehmende Individualisierung der Gesellschaft sorgen sonst für immer mehr Eskalation im Alltagsverkehr: Ich zuerst, ich, ich, sonst gibts schlimm Haue!

Das Auto verliert als Statussymbol an Bedeutung und Deutschland wird von einer Autonation zum Radlervolk. Die Politik kürzt dennoch munter am Radbudget im Bundeshaushalt, fährt dicke Schlitten, kennt das Fahrrad nur aus dem Fernsehen… und Frau Merkel begrüßt die IAA persönlich, statt mal ein Zeichen zu setzen.

Alles klar? Soweit so gut? Und wat nu?

Der Rest vom Fest

Was nutzen richtige Inhalte wenn sie im falschen Kontext stehen? Der Artikel ist wie gesagt acht Seiten lang und das liegt nicht nur an den vielen Fakten, Fakten, Fakten die die teils richtige Aussagen belegen. Nein, leider. Der Spiegel-Text ist umhüllt und aufgebläht, er strotzt vor widerspenstiger und widersprüchlicher Polemik á la: Radfahrer-Rowdys, die unschuldige Menschen reihenweise, wahllos und tätlich angreifen. Wahnsinnige radfahrende Scharen, ohne Licht und Bremsen, für die Ampeln nicht zählen, die genüsslich nebeneinander fahren, nur um Autos  zum Schleichen zu zwingen…

Nach dem Motto: Deutschland 2011 = Radikaler-Rad Horror!

Beschriebene Tiraden werden zwei Seiten später lapidar gebremst: Radfahrer sind überproportional häufig von schweren Unfällen betroffen. Keine Dutzenden Prügel-Opfer von Rad-Rowdys? Kein Wort zu Auto Totalschäden wegen schlagen aufs Autodach? Vom Raser-MTB überfahrene Kinder? Fehlanzeige. Wie ausgesprochen wenige Unfälle schlechte Beleuchtung oder -Bremsen am Rad als Ursache haben, steht auch nicht im Artikel. Die Polemik würde sonst auch noch alberner.

Buntes Wollknäuel statt roter Faden!

Es ist seltsam, wie ein Text widersprüchliche Teil-Argumentationen so neben- und ineinander verstricken kann. Scheint fast als hätte jede_r der 10 Autor_innen ohne Absprache immer reihum einen Absatz geschrieben.

Leider fangen auf Seite eins die an, die diese abstruse Gewalt-Radler Story glauben machen wollen, zum Ende wird es etwas besser. Man muss aber befürchten, dass viele das Werk aus purem Selbstschutz nicht zu Ende lesen und dann mit Schaum vorm Mund dem nächsten Radler, der keine Warnweste trägt und ohne Tagfahrlicht fährt …

„Fahrräder stinken nicht.“

So nüchtern und wahr dann der letzte Satz. Happy End also? Und das nach den acht Seiten Buchstaben gewordenen Debatten-Wirrwarr, den Nebelkerzen und herbei geschriebenem Verkehrs-Splatter. Puh, möchte man sagen. Und als Berliner im Sinne der Bergpartei hinzufügen:

Fahrräder brennen auch nicht!

Nee, lieber SPIEGEL, der Artikel ist nun wirklich keine Glanzleistung und wird nicht viel beitragen zur Debatte um eine zukunftsfähige, „friedliche“ und menschenfreundliche Mobilitätsentwicklung. Schade eigentlich, die Fakten kennt Ihr ja scheinbar sehr gut. Von Deinen Online Rad-Schreiber_innen ist man besseres gewohnt. Zum Glück les ich sonst meist die.

Die Anderen

Eine stärker auf die Inhaltlichen und weniger auf die Form fokussierte Auseinandersetzung mit dem Artikel, mitsamt Lösungsvorschlägen und zahlreichen Belegen für die tatsächlichen Konflikte mit und um den Radverkehr findet Ihr übrigens hier: www.zukunft-mobilitaet.net/6427/strassenverkehr/das-blech-des-staerkeren-spiegel-kritik

Weiter hat sich auch  der Blog www.48zwoelf.de mit dem Artikel auseinander gesetzt.

 

Wer Fahrrad fährt, lebt länger!?

Das ist das Ergebnis einer Studie, die sich mit den Effekten des öffentlichen Fahrrad-Leihsystems in Barcelona – Bicing, eingeführt 2007 – befasst. Wie in vielen anderen europäischen Großstädten (bspw. London oder Paris) hat auch das System in Barcelona zwei Hauptziele: den Verkehr entlasten und die zunehmende „Fettleibigkeit“ (obesity) der Bevölkerung zu verringern.

Was macht die Studie?

Die Studie untersucht die negativen und positiven Effekte von Fahrradfahren auf die individuelle Gesundheit anhand der spezifischen Sterberate. Negativ sind laut Studie insbesondere das Unfallrisiko und die stärkere Belastung mit Abgasen. Positiv ist vor allem die gesteigerte physische Aktivität. Die Auswirkungen auf die allgemeine Gesundheit durch weniger Autoverkehr, Lärm und Abgase wurden in der Studie nicht berücksichtigt. Zusätzlich hat die Studie aber die CO2 Ersparnis berechnet.

Ergebnisse

Die durchschnittliche wöchentliche Aktivität der Bicing Nutzer_innen  war 3,3km an Wochentagen und 4,2km an Wochenendtagen, für die knapp 25km pro Woche fahren die Nutzer_innen im Schnitt 106 Minuten, also 1 3/4 Stunden (übrigens 14km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit). Dabei wurde jährlich etwa 9000 Tonnen CO2 gespart.

War uns schon klar: Wer Rad fährt, lebt länger.... Foto: e-Rad Hafen

Die Todesrate unter den 25.000 Bicing-Teilnehmer_innen war trotz Unfallrisiko und Luftverschmutzung deutlich geringer, als die unter der normalen Bevölkerung zwischen 16 und 64 Jahren. Sie sank um etwa ein Viertel (12 Todesfälle) von 52 auf 40 Fälle. Als Absicherung wurde abgeschätzt, wie gängige Gesundheits-Modelle die Auswirkung anderer physischer Aktivitäten auf die Sterberate abschätzen würden. Das Ergebnis war ähnlich, 1 3/4 Stunden mehr Sport machen sich also in aller Regel bezahlt. Damit kann man davon ausgehen, dass die Effekte tatsächlich auf zusätzliche Radfahren zurück gehen und nicht darauf, dass die Menschen die Bicing nutzen eine ohnehin insgesamt aktivere/gesündere Gruppe der Bevölkerung sind (dennoch könnte in diesem Falle der zusätzliche Nutzen des Radelns geringer sein).

Diskussion

Die Studienautor_innen haben keine Kenntnis über die Altersstruktur der Bicing Nutzer, diesen Mangel habe sie ausgebessert indem sie die Verteilung variiert haben. Nimmt man an, dass die Nutzer_innen von Bicing jünger sind (33 Jahre im Schnitt) als die Grundbevölkerung dann verringert sich der positive Effekt demnach auf 7 vermiedene Todesfälle. Das ist immer noch eine Menge. Allerdings ist nicht gesagt, dass die Altersgruppe nicht noch jünger ist.

Wichtig an der Studie ist, dass sie aussagt, dass Radfahren im Alltag nicht nur den Verkehr im allgemeinen sicherer macht, sondern für jede_n einzelne_n gesundheitliche Vorteile bedeutet, trotz statistischer Unfallrisiken. Sie liefert also ein weiteres Argument, dass Radfahren letztlich sicherer ist, als Autofahren (ein anderes ist das geringere Risiko schwerer Kopfverletzungen beim Radeln, wie ich es hier erläutert habe). Es ist allerdings fraglich ob eine Abweichung von 12 Fällen bei 52 in der Grundgesamtheit wirtlich ein signifikanter Unterschied ist – Anyone? Ich muss das mal nachrechnen. Jedenfalls scheinen mir Statistiken, die sich mit Ereignissen befassen, die häufiger eintreten als der Tod irgendwie ergiebiger. Zum Beispiel das Vergleichen der durchschnittlichen Krankheitstage bei Radlern und Autofahrern.

Zu guter Letzt

Auch e-Rad Fahrer_innen können mit ähnlichen positive Effekten rechnen, denn beim e-Rad fahren ist der Körper ähnlich aktiv wie beim klassischen Radeln. Allerdings ist man kürzer unterwegs, das ist so gesehen ein Nachteil.

Links:

Hier gibt es die Studie: www.bmj.com/content/343/bmj.d4521.full

 

Versicherungen für schnelle E-Räder (S-Pedelecs)

Heute mal ein reiner Service-Eintrag:

Für Elektroräder, bei denen die Unterstützung erst bei max. 45km/ aufhört braucht der oder die Fahrerin eine Versicherung (einfaches Versicherungskennzeichen wie bei einem Mofa), mehr dazu hier.

Eine solche Versicherung gilt immer ab 1. März eines Jahres, sie wird billiger, je weniger noch vom Jahr übrig ist. Viele Versicherungen bieten noch keine E-Rad Policen an, trotzdem gibt es eine ganze Menge Angebote.

Vergleichen lohnt sich!

Die Stiftung Warentest hat sich des Marktes angenommen und  verschiedene Angebote verglichen. Es zeigt sich: Vergleichen lohnt sich! Reine Haftpflichtversicherungen (Deckungssumme bis 100 Mio.) kosten im Test zwischen 34 und 54€, Kasko-Versicherungen mit 150€ Eigenbeteiligungen kosten zwischen 62 und 97€ im Jahr.

Hier geht es zum Testbericht.

Bericht von der Bike Expo 2011

Lange habe ich hin und her überlegt, ob sich die Reise nach München lohnt, jetzt kann ich sagen: Ja. Die BikeExpo, die kleinere der beiden Herbstmessen der Fahrradbranche war die Reise wert.

Besonders der Freitag war sehr ruhig und man konnte plaudern und sich alles in Ruhe anschauen. Sogar am heutigen Publikumstag (Samstag) war es nicht zu voll. Einiges war dabei im Bereich E-Räder los. Sie waren überall und man hätte die Messe gut BikeElektro statt BikeExpo nennen können. Mitten drin der Parcours von ExtraEnergy bei dem auch die Testräder vom April mit den Ergebnissen ausgestellt waren (sie hängen in der Mitte des Parcours wie man im Video erahnen kann). Als Testfahrer fand ich das besonders interessant.

Viel neues gab es zu sehen, besonders bei den Akkus und Motoren.

Die Akkus

Sie werden immer leistungsstärker, das heißt man kann mit gleich großen Akkus weiter fahren. Besonders auffällig ist das beim Impulse Antrieb von Kalkhoff, mit 15Ah bei 36Volt liefern die Akkus volle 540 Wattstunden und das mit dem Gehäuse des alten Akkus. Ob das auch sicher ist, wird derzeit im BATSO-Test untersucht. Denn letztlich bedeutet mehr Kapazität bei gleichem Volumen immer mehr Potential für Hitzeentwicklung, die dann unter Umständen zu Explosionen oder Bränden führen kann.

Reichweite bald kein Thema mehr?

Ähnlich viel Kapazität haben mittlerweile auch die Akkus des Panasonic-Antriebs, sie sind aber um einiges schwerer und voluminöser. Es scheint, dass damit das Problem „Reichweite“ langsam der Vergangenheit angehört- Kapazitäten um 500Wh bedeuten, dass Reichweiten über 100km keine Seltenheit mehr sein werden. In Zukunft wird die Frage eher sein: Wie viel Reichweite brauche ich? Denn zu große Akkus sind schwer und teuer – da kann weniger schon mal mehr sein.

Problem Lebensdauer

Unzufrieden sind einige Experten dagegen mit der Lebensdauer der Akkus. Hannes Neupert von ExtraEnergy wies in einem Vortrag darauf hin, dass Toyota für LKW Lithium Akkus baut und darauf 15 Jahre Garantie gibt. Statt der 4-5 Jahre seien auch im E-Rad Bereich 8 Jahre gut machbar. „Aber das Geschäft mit dem Verkauf von Ersatzakkus ist für die Hersteller zu attraktiv, es ist ökonomisch ideal für Hersteller, wenn Akkus bald nach Ende der Garantie kaputt gehen“. Ein klassischer Fehlanreiz also, Marktversagen nennt man das in der Volkswirtschaftslehre.

Um dem Problem bei zu kommen, schlug Neupert vor, Akkus sollen nur noch als Leihware abgenommen werden – der Vorteil wäre dann, dass der Hersteller großes Interesse hat, dass die Akkus lange halten. So oder so, bei der Lebensdauer ist noch viel Luft nach oben. Und sie sollte genutzt werden, denn wie im Hafen bereits dargestellt, sollte mit Lithium sparsam umgegangen werden.

 

Sind E-Räder gefährlich?

Artikel-Update 10/2014

Der GDV (Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft) stellt in einer (kleinen) Studie fest, dass E-Räder nicht gefährlicher sind, als normale Fahrräder:

„Der Vergleich von Fahrrädern und Elektrofahrrädern zeigte, dass Elektrofahrräder per se keinem erhöhten oder anders gelagertem Sicherheitsrisiko als Fahrräder unterliegen. Die potenziell höheren Geschwindigkeiten werden vor allem von S-Pedelec-Fahrern realisiert, während für Pedelec Fahrer der erhöhte Komfort im Mittelpunkt steht.“

Damit relativiert sich auch der etwas reißerische Aufmacher den GDV und ADAC 2011 lancierten (siehe folgender Artikel), Stand heute gibt es keine Belege, dass E-Räder ein erhöhtes Risiko im Verkehr bedeuten, weder für die Nutzenden noch für andere Verkehrsteilnhemende.

Originalartikel:

Man könnte meinen ja, sehr! In den letzten Wochen häufen sich jedenfalls derartige Einschätzungen und wir wollen uns hier mal ein paar Argumente dafür anschauen. So sieht der ADAC die wachsende Begeisterung für Pedelecs zwiespältig „Da kommt nun eine ganz andere Schicht von Menschen auf die Radwege“, wird Maximilian Maurer in einem sehr guten Zeit-Artikel zu Elektrofahrrädern zitiert. Weiter stellt der ADAC in dem Artikel fest:

Autofahrer seien nicht darauf eingestellt, Radfahrern zu begegnen, die Geschwindigkeiten erreichen und halten können, die ihnen bislang keiner zugetraut hätte. „Ob sich das zu einem Massenproblem entwickelt, muss man abwarten“, so Maurer. Bis zu Forderungen nach Führerschein oder Geschwindigkeitsbegrenzungen müssen man erst die Unfallzahlen abwarten.

In ein ähnliches Horn stößt Daniel Hautmann von der Süddeutschen Zeitung in einem Bericht über einen Crash Test mit E-Rädern den der GDV (Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft) im April durchführte. In seinem Artikel „Pfeilschnell ins Verderben“ wird messerscharf festgestellt:

Mit einem Pedelec sind 80-Kilometer-Ausfahrten kein Problem. „Werden mehr Kilometer gefahren, gibt es mehr Unfälle“.

Weiter beschreibt Hautmann bildreich und in nicht gerade sachlichem Ton die Folgen eines simulierten Dummy-Unfalls mit 44km/h seitlich gegen ein stehendes Auto:

Ungebremst kracht der Radler in die Seite des Wagens. Glas splittert, Blech verbeult, Knochen brechen. Zuerst prallen seine Knie gegen die Tür, Sekundenbruchteile später klatscht sein Brustkorb gegen die Kante des Dachs. Schließlich schlägt der Radler mit dem Kopf auf der Frontscheibe auf und bleibt liegen.

Soso, liegen bleiben tut der Crashtest-Dummy also. Man könnte erwidern: „Etwas anderes hätte von einer Puppe auch sehr überrascht.“ Aber wir wollten ja die Argumente anschauen…

Also, kurz zusammen gefasst, Pedelecs/E-Räder sind gefährliclh weil:

  1. neue Schichten von Menschen aufs Rad kommen, die vorher nicht Rad fuhren (ADAC)
  2. man bei einem Aufprall auf einem Auto bei über 40km/h mit einem E-Rad schwere Verletzungen von sich trägt (GDV, Süddeutsche Zeitung)
  3. man mit dem E-Rad leicht längere Strecken fahren kann als mit einem normalen Fahrrad (ADAC)
  4. Autofahrer Schwierigkeiten haben, die Geschwindigkeiten der Radler richtig einzuschätzen (ADAC)

Der GDV fordert demzufolge für Pedelecs neue Versicherungspflichten und wir gehen mal die Argumente durch.

Argument Nummer 1: neue Menschen die aufs Rad kommen. Nun, wir sollten hoffen, dass E-Räder neue Leute aufs Zweirad bringen, statt mit dem Auto zu fahren. Klima, Lärm, Flächenverbrauch und Unfallstatistiken von Pkw sind Grund genug.  Der eine oder die andere unsichere Radler_in mag dabei sein. Trotzdem: Weniger Autos und mehr E-Räder werden den Verkehr insgesamt weniger gefährlich machen.

Argument Nummer 2: Bei über 40km/h ist das Risiko sich schwer zu verletzen tatsächlich hoch. Ein Helm kann helfen, aber es ist eine Tatsache, dass diese Geschwindigkeiten gefährlich sind. Das zeigen Unfallstatistiken von Motorrädern und Pkw eindrücklich. Nur: über 95% der E-Räder unterstützen bis maximal 25km/h, eine Geschwindigkeit, die ein normaler Radler gut erreichen kann. Schnelle E-Räder bis maximal 45km/h sind die Ausnahme und für sie gilt bereits Versicherungspflicht(!).

Argument Nummer 3: Sachlich richtig. Wenn der ADAC das schon sagt, wäre es konsequent auch zu erwähnen, dass das auch für Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt. Es können größere Strecken zurück gelegt werden. Dadurch steigt das Unfallrisiko. Am besten wäre dann, die Kilometerleistung eines jeden zu minimieren: Alle Menschen gehen zu Fuß oder bleiben zu Hause. Warum eigentlich nicht?

Argument Nummer 4: Wie gesagt, über 95% der E-Räder fahren nicht schneller, als reguläre Räder. Wir im Hafen sind außerdem sicher, Autofahrer können sich auch an etwas schnellere Räder gewöhnen. Vor allem, wenn dafür weniger Autos in der Schlange an der Ampel warten.

FAZIT: Argumente 1 und 3 sind derart banal, dass es überrascht, dass sie von einem renommierten ADACler bzw. einer großen Tageszeitung stammen. Nummer 2 und 4 benennen dagegen das Problem hoher Geschwindigkeiten, dass wenn überhaupt auf unter 5% der Elektrofahrräder (die so genannten S-Pedelecs) zu trifft. Allerdings stimmt es ohne Zweifel, dass Entschleunigen des Verkehrs Sicherheit bringt. Interessant ist, dass der GDV  eine Versicherungspflicht für Räder fordert, für die bereits eine besteht.

Es ist also eine Diskussion mit ziemlich leeren Argumenten und man wird den Eindruck nicht los, dass sie bewusst angefacht wurde. Angefacht von einer Koalition aus Autolobby, Versicherungsindustrie und Sensations hungrigen Journalisten, die Angst haben vor einem „Massentrend Elektrofahrräder“.

Ziel der ersten beiden*: Elektroradfahren und auch Radfahren allgemein soll gefährlich wirken. Denn was als gefährlich gilt, wird von der breiten Bevölkerung nicht angenommen. Und bei allem Respekt für die Öffnung des ADAC in Richtung Radverkehr: Der ADAC will nicht, dass massenweise Menschen radeln, statt Auto zu fahren. Und auch der GDV wird mit Autoversicherungen mehr Geld verdienen, als er jemals mit Versicherungen für (E)-Räder verdienen kann.

In diesem Sinne erinnert die Diskussion sehr an die, die ich im Hafen bzgl. der Helmfrage vor einigen Wochen dargestellt habe. Übrigens was man als einzelne_r für die eigene Sicherheit beim Elektrofahrrad fahren tun, kann habe ich hier schon mal zusammen gefasst.

* Warum Journalisten so schlechte Argumentationen unkommentiert übernehmen, weiß ich nicht, es ist aber eine spannende Frage.

 

Elektroräder/Pedelecs: Akkus und Recycling

Ob Mobiltelefone, Laptop oder gar E-Auto- alle brauchen Akkus als Stromquelle. Man muss also kein Prophet sein, um voraus zu sagen, dass Rohstoffe, Recycling und Produktion selbiger ein zentrales Zukunftsthema sein werden. Li-Ion Akkus sind mittlerweile weitgehender Standard bei E-Rädern/Pedelecs, in der Regel sind sie das teuerste Teil am ganzen Rad. In diesem Artikel geht es daher ums Recycling von Li-Ion Akkus. Produktion und Rohstoffproblematik werden in den nächsten Beiträgen erörtert.

Die massiv steigenden Verkaufszahlen von E-Rädern (von 70.000 im Jahr 2007 auf 200.000 im Jahr 2010) werden beim Recycling eine Herausforderung. Bisher kommen jährlich nur ein paar tausend Elektrofahrrad-Akkus zurück. Die Rücknahme-Verpflichtung die das deutsche Batteriegesetz (BattG, siehe Seite des Umweltbundesamts/UBA dazu) an Batteriehersteller und -vertreiber stellt, ist bisher also allein wegen der geringen Stückzahlen nicht so bedeutend (das Gesetz zielt auch auf alle 1,5 Milliarden Batterien ab, die in Deutschland jedes Jahr in Umlauf gebracht werden).

Die große Welle kommt ab 2013

Bei einer Lebensdauer von im Schnitt fünf bis sieben Jahren werden die Rücklaufzahlen um 2013 allerdings sprunghaft ansteigen, dann wenn die meisten Akkus aus den verkaufsstarken Jahren ab 2007 zurück kommen.

Li-Ion Akkus sind nicht ganz einfach zu handhaben. Lithium reagiert leicht mit Wasser. Eine nicht entladene Batterie kann in Verbindung mit Druck und Feuchtigkeit schnell in Flammen aufgehen. Auf einer Deponie bspw. ist ein solcher Brand ein echtes Risiko und nicht einfach zu löschen. Korrektes Recycling ist daher sehr wichtig.

Der Recycling-Prozess

Die Akkus werden zunächst sortiert und vom Plastik der Hülle getrennt. Dann werden sie gekühlt in kleine Teile zerteilt. Während der Vakuumdestillation werden sie dann unter Hitze verflüssigt, die einzelnen Bestand-Elemente schichten sich nach Gewicht und können abgeschöpft werden. Der gesamte Vorgang ist sehr Energie aufwändig, noch ist es deshalb teurer zu recyceln, als die Rohstoffe anderweitig zu beziehen. Recycling-Kosten werden zwischen 700 und 2000€ pro Tonne angeben, die EU will Werte um 250€ erreichen. Ein Grund für die geringe Rentabilität ist auch, dass Li-Ionen Akkus recht wenig wertvolle Metalle enthalten, als bspw. Nickel-Metallhydrid – Akkus (NiMh) (weitere Infos zum Recyclingprozess hier).

Probleme wegen fehlender Standards

Das Recycling ist auch deshalb umständlich und teuer, weil die Vorsortierung aufwändig ist und weil gerade bei den Lithium-Ionen Akkus vollständiges Entladen sehr wichtig ist. Der Besitzer eines großen Batterie-Recycling Unternehmens erklärte mir dazu auf der Challenge Bibendum in Berlin, es sei das größte Problem tausende teilentladene Akkus erst mal zu entladen, damit sie beim Verarbeiten nicht in die Luft gingen. Er betonte in diesem Zusammenhang die Bedeutung von Standards für alle Stecker und Ladegeräte. Würden alle Akkus die gleichen Standards nutzen, könnten sie im Recycling-Unternehmen entladen werden und der Rest-Strom sogar noch genutzt werden..

Nun, auch wenn das Nutzen des Rest-Stroms aus alten Akkus sicher keine großen Einnahmen bringt – einheitliche Stecker und Ladesysteme wie etwa USB im Bereich von Computern und mittlerweile auch bei Mobiltelefonen wären nicht nur fürs Recycling, sondern auch für die Verbraucherinnen und Verbraucher ein enormer Fortschritt!

Eine Ansatz für einen Standard ist der Energy Bus, der einheitliche Stecker und eine einheitliche „Maschinensprache“ zwischen Akku und Ladegeräten etablieren soll. Energy Bus basiert auf dem Protokoll CAN, das bisher vor allem in der Autoindustrie genutzt wird. CAN ist solide und lange praxiserprobt. ExtraEnergy und zahlreiche große Unternehmen fördern das Projekt Energy Bus (hier eine Übersicht der Mitglieder).

Fazit

Ich denke, das Thema Akku-Recycling ist in der E-Rad Branche erst am Anfang, Handel und Hersteller müssen sich aber bald auf die Fluten gebrauchter Akkus einstellen.  Kosten und Aufwand scheinen erheblich. Beruhigend ist höchstens, dass das Recycling scheinbar außer hohem Energieaufwand unproblematisch ist.

Was die Standardisierung der Akkus und Ladegeräte betrifft, wird es hoffentlich zu raschen Fortschritten kommen. Allerdings sollten die Standards offen sein, so dass auch kleine Hersteller sie nutzen können und sie für alle technisch nachvollziehbar sind.

p.s.: Das Solarexperiment

Die letzten zehn Tage war ich draußen unterwegs, allerdings war das Wetter so schlecht und ich gleichzeitig so beschäftigt, dass die wunderbare faltbare Solarzelle nur wenig Sonne ab bekam und der Laptop die meiste Zeit aus war. Dennoch erfreute sich das Solarpanel großer Aufmerksamkeit aller auf dem stromlosen Campingplatz und wurde schnell zu Aufladestation von Mobiltelefonen und verschiedenen mp3 Playern. In diesem Sinne hat sich der Einsatz trotzdem gelohnt und das Experiment geht ohnehin weiter.

Wer sich jetzt fragt, worum es im letzten Absatz geht der lese diesen Eintrag und besuche bei Interesse den Solarbag-Shop

Warum der ADAC Helme für Autofahrer fordern sollte

6/2013 AKTUELL: Einen Beitrag zum OLG Urteil gibt es hier

Gerade gestern habe ich einem Forumsbeitrag bei Pedelec-Forum.de gelesen, wie wichtig es ist einen Helm beim E-Fahrrad fahren zu tragen und dass das unbedingt zu empfehlen sei (hier)… Es stimmt, ein Helm kann schlimme Kopfverletzungen vermeiden und jede schwere Kopfverletzung ist eine zu viel. Deshalb sollte jeder und jede einen Helm tragen, der das gerne möchte und sich damit sicherer fühlt.

Die Hannelore Kohl Stiftung (HKS) setzt sich anknüpfend daran seit Jahren für eine Helmpflicht für Fahrradfahrer ein. Die HKS befasst sich nämlich mit Schäden des Zentralen Nervensystems (ZNS) hervorgerufen durch Unfälle. Auch der ADAC empfiehlt Fahrradhelme immer wieder (bspw. ADAC Publikation Zur Sache: Helmpflicht für Radfahrer).

Den Anteil der Fahrradfahrer (incl. Fußgänger) an den Unfallopfern mit Hirnverletzungen gibt die HKS mit 1% an, 26% entfallen auf Pkw. Das steht im HKS Jahresbericht 2004, Seite 15, Download hier (@Antoine – danke für die Zusendung des Berichts):

Schädigungsursachen, schwere Kopfverletzungen nach HKS 2004, S.15

Natürlich: Pkw haben in Deutschland eine wesentlich höhere Kilometer-Leistung, als Fußgänger und Fahrrad zusammen. Wie hoch, kann man herausfinden, wenn man sich die Studie Mobilität in Deutschland (MiD) anschaut- für das Jahr 2002 gibt sie an, dass insgesamt 57% der Personenkilometer mit dem Auto zurückgelegt werden, 6% entfallen auf Radfahrerinnen und Fußgänger, also knapp ein Verhältnis von etwa 10:1.

So, und nun etwas Mathematik: Wenn 26 mal mehr schwere Kopfverletzungen im Auto passieren und Pkw zehn mal mehr Kilometerleistung leisten. Was ist dann gefährlicher: Ein Kilometer Autofahren oder ein Kilometer Radfahren bzw. laufen?

Es ist pro gefahrenen Kilometer 2,6 mal wahrscheinlicher im Auto eine schwere Kopfverletzungen zu erleiden!

Selbst wenn man annimmt, dass alle schweren Kopfverletzungen auf die 3% Radfahren entfallen und kein einziger Fußgänger eine solche Verletzung erleidet (was definitiv nicht der Fall ist), dann ist die Wahrscheinlichkeit im Auto immer noch 1,3 mal höher.

Ich frage mich an der Stelle wirklich, warum der ADAC sich nicht um seine Stammklientel, die Autofahrer kümmert und Helme im Auto empfiehlt und warum die HKS wider ihrer eigenen Erkenntnisse so einseitig auf das Risiko von schwere Kopfverletzungen beim Radfahren abhebt…

Update 10/2014: Clevere Städte hat nach gerechnet und die These dieses Beitrags mit neueren Zahlen bestätigt: Hier geht’s zum Beitrag.

Mehr dazu

p.s.: In den neueren Jahresberichten der HKS findet sich die Statistik der Anteile Hirnverletzungen nach Verkehrsmittel nicht mehr, deshalb die alten Zahlen. Die Frage warum die HKS diese Statistik nicht mehr veröffentlicht muss man sich selbst beantworten.