Gestern ging es dann plötzlich los – Blitzeis in Berlin, stürzende Radfahrer, schlitternde Autos, fluchende Fußgängerinnen. Die Feuerwehr ruft den Ausnahmezustand aus… Es sieht aus als habe die Stadt Berlin etwas dazu gelernt, denn wenigstens einen Tag später sind viele Rad- und Gehwege gestreut. Allerdings lassen trotzdem eine Menge Leute ihr Fahrrad stehen…und fahren entweder mit der BVG, fahren Auto oder gehen zu Fuß.
Mal was anderes: Spikes!
Ich habe mir nach einem ordentlichen Sturz auf meine Schulter und der trotzdem großen Lust, weiter Rad zu fahren einen, gestern Mantel mit Spikes montiert (statt wie gehabt zu meckern, was ich aber sicher auch mal wieder tu werde). Erstmal nur auf dem Vorderrad, denn wenn das wegrutscht, ist in der Regel alles zu spät.
Der Weg heute zur Arbeit war entsprechend entspannt, kaum Radfahrende und ein deutlich höheres Sicherheitsgefühl besonders in den Kurven und beim Bremsen.
Was haltet Ihr von Spikes? Ich werde weiter berichten…
Wenn man die Titelzeilen der großen Leitmedien liest bekommt man den Eindruck, jede_r auf einem E-Rad befindet sich in Lebensgefahr und ist tendenziell suizidgefährdet. Liest man den Test genauer und recherchiert links und rechts, merkt man: So gefährlich ist es nicht. Da wäre bspw. die Tatsache, dass der vor zwei Monaten veröffentlichte Test in der Zeitschrift Ökotest keine Rahmen- oder Lenkerbrüche lieferte – teilweise wurden die gleichen Modelle getestet. Auch Ökotest machte einen Dauertest auf dem Rollen-Prüfstand (des Instituts velotech) und simulierte dabei ein Fahrradleben im Zeitraffer. Der Dauertest der Stiftung Warentest war ganz offenbar anders und härter – es handelt sich übrigens um einen so genannten „Betriebslastennachfahrversuch“ bei dem zuerst auf einer „echten“ Testfahrt mit Dehnstreifen auf verschiedene Bauteilen die auftretenden Kräfte gemessen werden und diese Kräfte dann am Prüfstand nachempfunden werden. Dann wird eine Strecke von 20.000 Kilometern simuliert. Viel hängt beim „Betriebslastennachfahrversuch“ also davon ab, wie stark die Testfahrenden die Räder belasten.
Ökotest oder Stiftung Warentest, wer ist nun näher an der Realität?
Einen Möglichkeit das heraus zu finden wäre, die Tests zu vergleichen und zu prüfen wer die realistischeren Lasten zu Grunde legt. Das wäre spannend wird aber kaum passieren, die StiWa legt nicht alles offen (das ist der zentrale Kritikpunkt des VSF an der StiWa, siehe Pressemitteilung). Die zweite Methode ist der Abgleich mit der Realität: Wie oft bricht der Rahmen des E-Rad Klassikers der C-Serie von Flyer? Wie häufig kamen in den letzten Jahren Lenkerbrüche vor? Laut Aussage von Flyer und verschiedener Händler gab es in den letzten zehn Jahren keinen Rahmenbruch bei einem Modell der C-Serie. Lenkerbrüche sind mir bei meinen Recherchen der letzten Tagen ebenfalls keine zu Ohren gekommen – Auch wenn Alu-Lenker offiziell alle paar Jahre gewechselt werden sollten, scheinen Brüche nicht aufzutreten. Natürlich kann man einwenden: Die meisten E-Räder werden nicht 20.000 Kilometer gefahren und vielleicht werden auch nicht alle Brüche an Bauteilen bekannt. Trotzdem: Brüche an Bauteilen sind bei E-Rädern im Alltag ganz offenbar nicht die Regel, sondern absolute Ausnahmen. Und um den Alltag geht es doch vor allem, wenn man sich ein Testheft kauft. In diesem Sinne scheint Ökotest näher an der Realität zu testen und die Stiftung Warentest suggeriert ein falsches Bild.
Wären Brüche so häufig wie bei der StiWa, müssten täglich schwere Unfälle mit in die Jahre gekommenen E-Rädern passieren. Das ist nicht der Fall – Der Test repräsentiert eher das Extrem als den Normalfall. Das ist natürlich auch wichtig. Das Problem ist aber, dass er nicht als Extremtest sondern eben als Test unter Alltagsbedingungen verkauft und medial wahrgenommen wird. Mit dem Resultat, dass alle Welt von tödlichen Gefahren redet, die in der Realität nicht auftreten (eine ganz ähnliche Einschätzung liefert übrigens das EfBe Prüfinstitut)
Statt von tödlichen Gefahren zu reden, wäre es passender, der Industrie nahe zu legen, an der ein oder anderen Stelle noch etwas mehr auf Sicherheit zu gehen. Denn ohne Frage: Auch unter extremen aber möglichen Belastungen sollten Lenker und Rahmen nicht brechen.
Was dabei untergeht
Im großen Medienrummel um „tödliche Risiken“, in dem sich die StiWa und der ADAC sicher nicht unwohl fühlen, geht die Chance auf eine sachliche Debatte verloren. Dabei gäbe es angefangen vom unzureichenden zulässigen Gesamtgewicht vieler Räder, den Motorausfällen durch Funkstrahlung, dem multiplen Versagen der drei Discounterräder oder den teilweise furchtbar langen Akkuladezeiten viele Punkte, bei denen man die Hersteller zu Verbesserungen drängen kann und Verbraucher_innen eine große Hilfe sein könnte.
Den ADAC wird die negative Presse für E-Räder wohl nicht ärgern.
in den letzten Wochen landen im e-Rad Hafen immer wieder spannende Berichte zum Alltag mit Pedelecs. Daher die zweite Auflage der Homestories: Wieder ein Auto weniger unterwegs – diesmal in Maintal. Aber nicht immer macht das e-Radeln so viel Spaß, ein anderer Kommentar von Spiegel Online macht deutlich, dass Motor und Glatteis auch ein Risiko sein können… zum Glück kommt jetzt endlich der Frühling…
Hallo,
habe jetzt 9 Monate (inklusive 1 Winter ) mit Ebike hinter mir. Meine Oberschenkel sind trotz meiner 53 Jahre wieder fest wie mit 20 und ich fühle mich super. Wir haben im Maintal sehr steile Berge und ich lasse die Unterstützung gern auf der geringsten Stufe und fahre dann mal ein Stück im Stehen, das bringts voll. Wenn dann mal die Stimmung schlecht und/oder die Zeit knapp ist, fahre ich den Motor rauf und spurte in recht kurzer Zeit an mein Ziel. Fahre täglich mindestens 30 km und mehrere hundert Höhenmeter und bin begeistert, mein Auto rostet vor sich hin und wird heute verkauft! Muss allerdings sagen, dass der Motor bei kalten Temperaturen regelmäßig Mini-Aussetzer hat.
Hier der Spiegel Online Kommentar: „Damit [mit dem e-Rad] konnte ich an Silvester locker zum Königstuhl hochfahren und hatte eine fantastische Sicht auf das Feuerwerk in der Rheinebene. Leider macht es im Moment keinen Spaß mehr. Habe mich einen Monat später in München (ICE!) heftig auf die Nase gelegt (nicht immer gut gestreuter Fahrradweg), und mir das Radiusköpfchen gebrochen. Muss noch auskurieren. Der Grund war klar: Das Pedelec habe ich seit letztem Sommer. Es hat eine völig andere Dynamik, weil es hinten schiebt. Einmal an die Bremse getippt und – Gips. Bin 15 Jahre bei Eis und Schnee in München gefahren und nie ist was passiert. Da fühlt man sich zu sicher.“
Danke auch für den Hinweis auf einen Zeitungsartikel, mit dem Titel: Durch Elektro-Räder steigt Unfallgefahr. Aha. Liest man den ganzen Text stellt man fest: Es gibt überhaupt keine statistische Grundlage, eine Konstruktion von vermeintlichen Fakten oder anders gesagt: Eine schlichte Behauptung.
Der Vertreter des ADFC äußert sich in dem Zusammenhang: „Viele unterschätzen besonders das Tempo beim Anfahren. Da kann es es einen ungeübten Fahrer leicht gleich aus der ersten Kurve werfen“. Das klingt zwar logisch – aber Fakten? Fehanzeige. Ich habe bei tausenden Testfahrten, die ich in den letzten Jahren an Ständen beobachtet und betreut habe noch nie ein solches Phänomen beobachtet. Ausnahme vielleicht bei Glatteis 🙂
Der Vorteil im Winter ist, dass man sich den Platz an den Fahrradabstellanlagen nicht mit lauter Schönwetter-Radlern teilen muss, auch auf den Radwegen kann man sich genüsslich breit machen- wenn sie geräumt sind. Aber Spaß beiseite – mehr Radverkehr macht meist auch mehr Laune und bessert die Position im Binnenverhältnis gegenüber Autos. Daher sind geräumte, gut befahrbare Radwege im Winter sehr wichtig. Wie man das richtig macht, also das mit Schnee, Eis und den Rad fahrenden, das macht Kopenhagen vor: Radwege werden prioritär geräumt . Also noch vor den Fahrbahnen für die Autos (Bericht dazu hier). Die Argumentation ist einfach, wenn im Winter zu viele Radler*innen Auto fahren, gibt es Verkehrschaos. Daher ist es besonders wichtig, die Bedingungen fürs Radfahren so gut wie möglich zu halten. In Holland werden sogar per Erdwärme vor Frost geschützte Radwege geplant – hier ein Video aus der ZDF Mediathek.
Die Lage in Berlin
Der letzte richtig verschneite Winter in Berlin war eine Katastrophe für Rad fahrende und Fußgänger*innen. Wochenland waren die Gehwege vereist, auf Radwegen türmte sich der von der Pkw-Fahrbahn geräumte Schnee. Der Senat versprach in der Folge Besserung: Die Straßenreinigung sollte auch die Radwege räumen, wurde versprochen. In diesem Jahr könnte jetzt die Probe des Ernstfalls kommen, es liegt eine teilweise beträchtliche Menge Schnee. Und geräumt sind die Radwege, die ich gesehen und benutzt habe, mehr schlecht als recht (siehe Fotos).
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Am Wochenende taut und regnet es wahrscheinlich – aus dem noch befahrbaren Schnee wird dann eine unangenehme Eismischung, die unter Umständen über Wochen für Glätte sorgt.
Wenn nichts weiter passiert, können sich die Berliner Krankenhäuser schon jetzt auf viele Armbrüche und ähnliches vorbereiten. Eine schmerzhafte und teure Alternative zum Räumen von Radwegen. Hoffen wir, dass es besser kommt, ich freue mich jedenfalls über erfreulichere Berichte und Bilder aus anderen Städten oder von schönen geräumten Radwegen in Berlin.
Am vergangenen Mittwoch (21.11.2012) lud die holländische Botschaft zum Fahrradsymposium ein, Thema war der Vergleich des Radverkehrs in Holland und Deutschland, besonders die beiden Hauptstädte Berlin und Amsterdam waren im Fokus.
Eines war an sich vorher klar und wurde während der Veranstaltung immer wieder deutlich: Deutschland in Sachen Fahrrad mit Holland zu vergleichen ist äußerst schmeichelhaft (für erstere). Das sieht man nicht nur an den Zahlen beim Modal Split, sondern bspw. Auch an der Kilometerleistung mit dem Fahrrad – so ist in Deutschland laut MiD eine durchschnittliche Strecke mit dem Rad 3,2 Kilometer lang, in Holland sind es 7. In Deutschland werden zwar 10% aller Wege mit dem Rad erledigt, geht es um die Verkehrsleistung – also um die gefahrenen Kilometer – erreicht das Rad aber nur 3%. In diesem Sinne ist das Fahrrad in Deutschland bei weitem kein „Massenverkehrsmittel“ wie Burkahrd Stork Bundesgeschäftsführer des ADFC feststellte.
Doch es ist nicht nur das; die politische Rückendeckung für das Fahrrad ist in Deutschland viel geringer als in Holland, wo bereits seit knapp 30 Jahren gezielte Fahrradpolitik betrieben wird. Auch die Investitionen sprechen eine deutliche Sprache – 25-30 Euro pro Kopf und Jahr in Holland gegenüber ca. 3 in Deutschland (je nach Bundesland etwas mehr oder weniger, mehr dazu hier). So etwas ein „Kampfradler“-Diskurs ist in Holland ebenso undenkbar, wie ein Chef der Polizei-Gewerkschaft, der behauptet die große Mehrheit der Fahrradfahrer_innen hielte sich nicht an Verkehrsregeln, ohne das auf Nachfrage belegen zu können.
Podiumsdiskussion beim Fahrradsymposium, Foto: e-Rad Hafen
Probleme der Radverkehrsförderung
Interessant waren die Einschätzungen der Vortragenden zu den Herausforderungen bei der Entwicklung des Fahrradverkehrs. Burkard Horn von der Berliner Senatsverwaltung sprach speziell in Berlin von Personalmangel auf Bezirksebene. Burkhard Stork vom ADFC sieht dagegen vor allem das „aggressive Klima“ im Verkehr als Problem an. Unter anderem dadurch fühlt man sich als „schwache_r“ Verkehrsteilnehmer_in nicht sicher. Das liegt auch daran, dass das Thema Verkehrssicherheit und Fahrrad in Deutschland sehr stark von (männlichen) Ingenieuren dominiert sei, die eher in Normen denken und Sicherheit ausschließlich als „objektive“ statistische Größe sehen. Es fehlt laut Stork der Blick für die subjektive, die erlebte Sicherheit (diese ist laut ADFC Fahrradmonitor in der Tat gefallen, wie hier berichtet).
Zum Unterschied zwischen statistischer und subjektiver Sicherheit kann man sich bildhaft eine Straße vorstellen, auf der Autos schnell fahren und auf der sich am Rand ein Radstreifen befindet. Die Radfahrenden sind für die Autos gut sichtbar und es passieren möglicherweise sehr wenige Unfälle. Die statistische Sicherheit ist hoch. Gleichzeitig kann die Situation sich wegen der nahe vorbei rauschenden Autos, der Hektik und des Lärms so unangenehm anfühlen, dass viele Menschen – etwa ältere, Kinder oder unsichere Fahrer- dort gar nicht erst aufs Rad steigen würden. Will man mehr Radverkehr, besteht hier also trotz hoher statistischer Sicherheit Handlungsbedarf, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen (in Holland wird an Straßen mit Tempo50 grundsätzlich ein baulich getrennter Fahrradweg eingerichtet).
Doch Sicherheit ist auch in Holland ein Problem wie Kate de Jager vom Ministerium für Infrastruktur und Umwelt betonte, das Sicherheitsiveau auf dem Rad ist dort zwar deutlich höher als hierzulande, trotzdem wird intensiv daran gearbeitet. In Städten sei zudem vor allem das Platzproblem sehr akut, machte Dirk Iede Terpstra, Verkehrsplaner aus Amsterdam deutlich: Platz für Tram, Pkw, Radspur zusammen gingen zu oft auf Kosten des Fußverkehrs. Dazu gesellen sich wachsende Probleme, Platz für Radabstellanlagen zu finden. Denn eins ist auch in Holland nicht so einfach: Dem Auto (Park)-Platz weg zu nehmen.
Wenig Diversität, fehlende Repräsentanz
Ein in beiden Ländern existierendes Problem ist die geringe Fahrradnutzung innerhalb der internationalen Community, junge migratisierte Menschen fahren deutlich weniger Fahrrad. Wie man das verändern könnte, dazu gab es in der holländischen Botschaft wenige Ideen und noch weniger bestehende Beispiele. Doch eins liegt auf der Hand: Die genannten Communities sind in Verkehrsplanung und -politik, bei Verbänden und Behörden gleichermaßen unterrepräsentiert. Denn es sind in diesen Institutionen in aller Regel nicht nur Männer, sondern eben Männer ohne Migrationshintergrund, die in der deutlichen Überzahl sind (genau wie auf dem Podium, siehe Foto). Das Wissen über „Andere“ und über ihre Perspektiven fehlt im politischen Prozess weitgehend. Genauso wie die Botschafter_innen fehlen, die Informationen und Entwicklungen dann in diese Communities zurück tragen. Gezieltes „Diversity Management“ würde helfen.
Ein Lichtblick in diesem Sinne: Anfang des 2012 hat die Türkische Gemeinde Deutschland die Infokampagne „Fahr Rad“ gestartet, die speziell auf die eigene Zielgruppe ausgerichtet ist. „Wir machen Schulungen, bilden Fahrrad-Botschafter aus und gehen gezielt in Verbände und Kindergärten“ , so Fuat Sengül in einem Interview mit der Berliner Zeitung – hier eine Pressemitteilung zum Projekt.
Letzte Woche hatte ich hier die anstehende Diskussion um Elektroräder beim Verkehrsgerichtstag (VGT) 2012 vorgestellt. Nun die Resultate des Workshops sind seit Freitag bekannt. Erfreulich ist, dass der Arbeitskreis IV fordert, E-Räder bis 25km/h Unterstützungsgrenze, mit 250W max. Nenndauerleistung weiter als Fahrräder zu behandeln. Das soll auch gelten, wenn die Räder eine Anfahrhilfe bis 6km/h haben. Ein Helm sei, wie auf dem klassischen Rad, zu empfehlen, ebenso eine Haftpflichtversicherung. Eine Helmpflicht wird jedoch nicht gefordert.
Auch von einer generellen Versicherungspflicht ist nicht die Rede, allerdings soll das Unfallgeschehen mit E-Rädern gesondert erfasst werden. Bei Häufung von Unfälle mit E-Rädern soll der Gesetzgeber eingreifen. Kinder bis zum Alter von 14 Jahren sollen übrigens nicht mit dem E-Rad fahren.
Schnelle E-Räder (mit Unterstützung bis maximal 45km/h) sollen in Zukunft wie Leichtkrafträder behandelt werden. Das bedeutet eine Helmpflicht soll eingeführt werden. Geeignete Helme sollen von der Industrie entwickelt werden.
Eine Brücke zur Rad fahrenden Zukunft war der VGT 2012 nicht, Foto: European Cyclist Federation
Fazit
Man kann sagen „noch mal gut gegangen“ . Die diskutierten Regelungen bleiben weit gehend so, wie sie waren. Das ist gut so. Die Begrenzung auf 250W wird beibehalten, das wird einige in der Industrie ärgern, da es scheinbar für importierte Räder ein Problem sein kann. An sich würde die Begrenzung der Geschwindigkeit auch reichen, die Leistungsregulierung ist an sich unnötig.
Die Wunschforderung, die ich hier letzte Woche formuliert habe: Tempo 30 für alle! – also dass der VGT im Sinne der Radfahrenden Tempo30 für Kraftfahrzeuge in Städten fordert und simultan die Unterstützungsgrenze für normale E-Räder von 25 auf 30km/h erhöht, ist dagegen nicht erhört worden. Schade.
Stattdessen wird weiter schwadroniert, die Radfahrenden sollen doch Helme tragen und sich versichern – nach dem Motto: Die gefährdeten sollen sich schützen, statt die Haupt-Gefahrenquelle (Tonnen schwere Autos mit Tempo 50+ in der Stadt) bspw. mit Tempo30 ins Visier zu nehmen.
Dieser Denkansatz ist leider immer noch die Norm und vom VGT war keine Änderung daran zu erwarten. Das muss von anderen kommen.
EMPFEHLUNG Arbeitskreis VI Pedelec, Segway, Bierbike : Lust oder Last?
1. Der Gesetzgeber wird aufgefordert zu regeln, dass Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem
elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 250 Watt
ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
progressiv verringert und beim Erreichen von 25 km/h oder beim Abbruch des Mittretens
unterbrochen wird, auch dann Fahrräder sind, wenn sie über eine Anfahr- oder Schiebehilfe
bis 6 km/h verfügen. Auch den Fahrenden dieser Pedelecs 25 wird das Tragen von
Fahrradhelmen und der Abschluss einer privaten Haftpflichtversicherung dringend empfohlen.
2. Der Arbeitskreis stellt fest, dass Pedelecs für die Benutzung durch Kinder unter 14 Jahren nicht geeignet sind.
3. Der Gesetzgeber wird aufgefordert zu regeln, dass schnelle Pedelecs mit einer Unterstützung der Radfahrenden bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h insbesondere in
Hinblick auf Fahrerlaubnisrecht, Helmtragepflicht und Zulassungsrecht als Kleinkrafträder zu behandeln sind. Die Industrie wird aufgefordert, hierfür zeitnah geeignete Helme zu entwickeln.
4. Der Arbeitskreis fordert die Bundesregierung auf, sich für die Beibehaltung der 250-Watt- Begrenzung in der neuen europäischen Betriebserlaubnisverordnung einzusetzen.
5. Die Beteiligung der Pedelecs an Verkehrsunfällen ist bei der Unfallaufnahme gesondert zu erfassen und wissenschaftlich auszuwerten. Sofern sich eine überproportionale Unfallbeteiligung ergibt, hat der Gesetzgeber kurzfristig erforderliche Maßnahmen zu ergreifen.
6. Der Arbeitskreis ist der Auffassung, dass Fahrzeuge, wie sogenannte Bierbikes, die offensichtlich überwiegend dem Alkoholkonsum und nicht der Fortbewegung dienen, einer Sondernutzungserlaubnis für die Nutzung öffentlicher Straßen bedürfen. Der Arbeitskreis fordert, eine bundeseinheitliche Verwaltungspraxis dazu zu schaffen.
Auf dem diesjährigen Verkehrsgerichtstag (VGT) stehen Elektrofahrräder oben auf der Agenda. „Pedelec, Segway, Bierbike: Lust oder Last?“ ist der Titel des betreffenden Arbeitskreises es geht um Rechtliche Einordnung; Fahrerlaubnis, Zulassung sowie Verbraucher-, Haftungs- und Versicherungsfragen.
Referenten sind Siegfried Neuberger (ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V.), Siegfried Brockmann Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Dr. Markus Schäpe, Rechtsanwalt, ADAC e.V.
Interessanter Nebenaspekt Der GDV hat – in Kooperation mit dem ADAC – schon im Frühsommer 2011 einen Crastehst durchgeführt und dabei versucht, das Unfall– und Verletzungsrisiko von E-Rädern als dramatisch darzustellen. Beim Test wurde mit 45km/h gecrasht, eine Geschwindigkeit die gut 95% der verkauften E-Räder nicht erreichen (hier der Artikel dazu). Das Interesse der Versicherungsindustrie und auch das der Autolobby war nur allzu offensichtlich – eine Diskussion mit ziemlich leeren Argumente. Man darf also auch diesmal das Schlimmste befürchten, es könnte aber diesmal mehr Auswirkung haben.
Was wird diskutiert?
Es zeichnet sich ab, dass es vor allem um Sicherheitsthemen, also um eine Helmpflicht auf E-Rädern gehen wird, weiter um Führerschein- und Versicherungspflicht und eventuell technische Fragen (sollte die Leistungsbegrenzung auf 250W neben der Unterstützungsgrenze 25km/h weitere bestehen oder aufgehoben werden).
Verkehrsrecht: Warum nicht mal sorum? Bild: Cyclorama Dot Net
Die aktuellen rechtlichen Regelungen sind gut
Erstmal: Das große Wachstum bei den E-Rädern und auch der Aufschwung im Fahrradsektor sind ganz wunderbare Entwicklungen, die es zu unterstützen gilt! Vor allem mit Investitionen in angemessene Radinfrastruktur, Abstellanlagen, Verleihsysteme und pro-Rad Kampagnen (mehr dazu hier).
E-Räder bis 25km/h gelten bisher rechtlich als Fahrräder, diese Regelung ist gut und richtig. Denn ein e-Rad25 ist einem Rad sehr ähnlich, 25km/h fährt man auch mit Letzterem. Daher halte ich eine Helmpflicht für e-Rad25 für falsch, genau wie für normale Fahrräder (dazu hier mehr). Auch eine Versicherungspflicht finde ich nicht sinnvoll. Für beides gibt es auch keinerlei belastbare empirischem Begründungen, dazu ist die Entwicklung der E-Räder einfach noch viel zu jung. Für schnelle e-Räder (Unterstützung bis 45km/h nur etwa 2-5% des Marktes), gilt bereits eine Versicherungs- und Mofaführerschein-Pflicht. Einen Helm tragen die meisten auf diesen Rädern freiwillig.
Die rechtlichen Regelungen sind derzeit also absolut ausreichend. Man kann nur hoffen, dass der vernünftigste Trend in der Mobilität seit Jahren (verglichen mit SUVs, Billigfliegern und Abwrackprämie) nicht von Regelungen torpediert wird, die vor allem dem Interesse der Versicherungs- und Helmindustrie dienen und vom ADAC vorgeschlagen werden… Wie wärs: Man könnte ja auch Batteriebeleuchtungen legalisieren.
Noch besser Tempo30 für alle!
Was die Öffnung der Leistungsbegrenzung von 250W „Nenndauerleistung“ betrifft (es stehen bspw. Teile der e-Rad Industrie auf der einen, der ADFC und seine europäische Dachorganisation ECF auf der anderen): Mir scheint dieser Diskurs ziemlich irrelevant – 250W reichen aus, in der Spitze leisten die Motoren schon heute bis zu 800W. OK, ein Lastenrad könnte vll. auch 350W Nenndauerleistung brauchen. Das Wichtige wird aber immer die Begrenzung der Unterstützung auf eine feste Geschwindigkeit sein. Meines Erachtens wäre es spannender zu diskutieren, ob man diese nicht auf 30km/h erhöhen sollte. Zusammen mit Tempo30 als generelle Regelgeschwindigkeit innerorts könnten e-Räder dann perfekt auf der Fahrbahn mitfahren.
In den letzten Tagen ist mir eine wichtige Einschränkung aufgefallen: Sobald die Temperatren unter 10 Grad sinken, verlieren die Akkus sehr merklich an Kapazität. In meinem Fall waren es ca. 30%, obwohl das Rad im Hauseingang oder einer Tiefgarage steht. Da es nicht einmal unter Null Grad war, schätze ich, dass die Kapzität auch noch stärker sinken kann, wenn es mal richtig kalt wird.
Wer also das ganze Jahr fahren will muss bei der Reichweite des Akkus einen Winter-Puffer einrechnen!
Was kann man dagegen tun?
Etwas Lektüre im Internet bringt vor allem zwei einfache und logische Tipps:
1. Wenn es geht, den Akku in warmen Räumen lagern, also abnehmen und mit in die Wohnung, das Büro oder ähnliches. Dann ist der Akku beim Losfahren nicht so kalt
2. Damit der (warme) Akku beim Fahren nicht so schnell auskühlt ist es hilfreich ihn vor WInd zu schützen, das geht besonders dann ganz gut wenn er unterm Gepäckträger montiert ist. Weiter kann man den Akku einpacken. Am besten in Neopren oder andere leicht verformbare Dämmstoffe
Damit sollte man schon ein ganzes Stück besser fahren…
) mit Ebike hinter mir. Meine Oberschenkel sind trotz meiner 53 Jahre wieder fest wie mit 20 und ich fühle mich super. Wir haben im Maintal sehr steile Berge und ich lasse die Unterstützung gern auf der geringsten Stufe und fahre dann mal ein Stück im Stehen, das bringts voll. Wenn dann mal die Stimmung schlecht und/oder die Zeit knapp ist, fahre ich den Motor rauf und spurte in recht kurzer Zeit an mein Ziel. Fahre täglich mindestens 30 km und mehrere hundert Höhenmeter und bin begeistert, mein Auto rostet vor sich hin und wird heute verkauft! Muss allerdings sagen, dass der Motor bei kalten Temperaturen regelmäßig Mini-Aussetzer hat.
