Hallo Welt war das erste, das vor einer Woche ganz lapidar auf www.eradhafen.de stand. Mittlerweile ist es etwas mehr. Aber noch mal zurück zum Anfang- vollen Mundes spreche ich im E-Rad Hafen immer von wir– dabei schreib‘ bisher eigentlich nur ich. Trotzdem, außer der Tatsache, dass wir nicht so egozentrisch klingt, wie ständig von sich selbst zu schreiben, ist an dem wir ebenmehr dran.
Bild: Alphaone
Denn zu dieser Seite gehört mehr, als über Elektrofahrräder, Pedelecs oder E-Bikes zu schreiben. Oder über mehr Lebensqualität in Städten und weniger schlechte Laune im Stau. Oder über Verkehrsmittel die 20kg statt 1,2 Tonnen wiegen. Und dementsprechend gehört da auch weit mehr als eine Person dazu.
Zum Beispiel ein Sandkastenkumpel, der mir geraten hat WordPress für die Webseite zu verwenden. Gute Entscheidung. Es gehört Steini dazu, der mit mir über „sein eigenes Ding machen“ vs. „mit dem Strom schwimmen“ diskutiert hat und anhand einer langen aber zielführenden Update-Session meinen E-Rad Hafen auf seinen Server verfrachtet hat.
Mirko, der mir von den vielen Puzzleteilen des Internet-Bastelns einige erklärt -und einige erspart hat (die schöne Seite www.moviemiento.org ist sein Werk, guckt sie Euch mal an). „Java Script, CSS, PHP, localhost, keywords, Favicon, piwik statt Google Statistics“- Ahoi Mirko, Danke für eine erste Kreuzfahrt durch Netz und das ABC des Webseitenbauens!
Dafür, dass das Elektrorad so freudig in den Hafen Springt hat Heidi ihre illustren Design Skills eingesetzt, genau wie für die Visitenkarten in meiner Jackentasche- pünklich für die VELOBerlin- Fahrrad Messe am Wochenende (www.veloberlin.com). Das Auge bloggt eben mit. Auch auf www.Hallo-Heide.de.
Wahrscheinlich ein Dutzend anderer, die Ihren Senf zu meinen Ideen abgegeben haben und mich letztlich nicht daran hindern konnten die Seite „E-Rad Hafen“ zu nennen, haben mit Lust gemacht, dieses Ding erst mal rein ins „www“ zu stellen. Fühlt sich gut an, mal sehen, was da kommt. Und gebt Euren Senf weiter ab!
Soweit, nun Radio an: „Ich grüße alle, die ich kenne und alle die ich jetzt vergessen habe!“
Es gibt im E-Rad Hafen schon eine Menge dazu, dass E-Räder das Klima schützen helfen und für Entlastung des Verkehrs-Molochs in Städten beitragen.
Und wer sichs genau überlegt, der wird uns zustimmen, dass mehr E-Räder bedeuten „Weniger Autos, mehr Spass!“.
Trotzdem, auch E-Räder verbrauchen Strom und Stromproduktion hat in aller Regel ihre Schattenseiten. Die Ereignisse von Fukushima zeigen das eindrücklich. Atomenergie ist eine nicht beherrschbare Risiko-Technologie, jetzt und in Zukunft. Deshalb fordert der E-Rad Hafen mit so wie Millionen andere:
„Den sofortigen Ausstieg aus der Atomenergie und die Stilllegung aller Atomanlagen weltweit.“
Für die Nutzung von E-Rädern bedeutet das vor allem eins: Ladet die Akkus mit 100% regenerativem Strom, zusätzlich produziert. Tabu sollte der Handel auf der Leipziger Strombörse sein, denn hier lässt es sich nicht kontrollieren, woher der Strom kommt.
Das kostet Euch im Betrieb kaum mehr Geld, die Energiekosten sind bei der Nutzung eines E-Rads ohnehin sehr gering, wie Ihr hier sehen könnt.
Weitere Infos zum Thema:
Atom: Zum Widerstand gegen Atomkraft auf den Seiten von Contratom oder zu den Folgen von Strahlung für Mensch und Umwelt beim IPPNW.
Die Motorunterstützung eines E-Rads wird über Sensoren an das eigene Fahrverhalten angepasst. Es gibt im wesentlichen drei Sensorentypen: Drehmoment- oder Kraftsensoren, Bewegungssensoren (überprüfen Bewegung am Pedal) und Geschwindigkeitssensoren (zählen die Radumdrehungen).
Der Einsatz mehrerer Sensoren ist sinnvoll. Konzepte, die an der Sensorik sparen können zwar auch gut funktionieren, haben aber konstruktionsbedingte Einschränkungen. Dazu im Folgenden mehr.
Drehmomentsensoren (Kraftsensoren) messen die Kraft, mit der ins Pedal getreten wird, sie können auch die Trittfrequenz feststellen. Denn Immer dann, wenn die Pedale oben und unten stehen, ist der Druck auf dem Pedal sehr gering. Diese Tiefpunkte im Krafverlauf können erkannt und gezählt werden. Im Grunde beinhaltet ein Drehmomentsensor also einen Trittfrequenzsensor. Die Unterstützung des Motors kann sich an der Leistung des Fahrenden orientieren. Erhöht sich die Kraft wird mehr unterstützt. Die Motorunterstützung kann bspw. immer 50% oder 100% der Leistung sein. Die Kunst ist, die Motorsteuerung so zu programmieren, dass die Unterstützung einerseits ein direktes Fahrgefühl ergibt, also auf weniger oder mehr eigene Leistung direkt reagiert. Andererseits muss sie so verzögert sein, dass nicht bei jedem Tritt wenn das Pedalpaar oben und unten ist der Motor nachlässt.
Drehmomentsensoren werden entweder im Bereich des Tretlagers oder an den Ausfallenden des Rahmens (siehe Bild) angebracht. In der Regel bedienen sie sich der Hall-Sensor Technik, bei der die (vom Pedaldruck abhängige) Verschiebung einer Spule gegen einen Magneten eine messbare Spannung erzeugt. Wird ein Drehmomentsensor ohne einen Geschwindigkeitssensor verwendet, regelt der Motor in den kleinen Gängen früher ab. Grund: Die maximale Trittfrequenz bei der noch unterstützt wird, ist die bei, der im schwersten Gang die maximale Geschwindigkeit mit Motorunterstützung erreicht wird (bspw. 25 oder 45km/h). Nur wenn dazu ein Geschwindigkeitssensor verwendet wird, ist es möglich, auch in leichteren Gängen die maximale Geschwindigkeit, bei der der Motor noch unterstützt zu erreichen. Genau das ist der Unterschied zwischen Panasonic 26 Volt und den neueren 36 Volt Systemen (hier genauer beschrieben).
Viele Drehmomentsensor gestützte Systeme reagieren trotz gezogener Bremse auf Druck am Pedal bspw. wenn man an der Ampel steht und einen Fuss aufs Pedal stellt. Man spürt ein ruckeln. Je nach Qualität der Sensoren erkennt man bei festem Treten ein merkliches Nachgeben der Kurbeln, dieses „weiche“ Tretgefühl empfinden manche als störend.
Kraftsensor am Ausfallende des Rahmens, Foto: e-Rad Hafen
Bewegungssensoren messen „nur“, ob und ggf. wie schnell in die Pedale getreten wird, nicht wie fest. Ein E-Rad, das einen Trittfrequenzsensor nutzt, wird entweder immer gleich unterstützen oder mehr, wenn schnell getreten wird (unabhängig vom eingelegten Gang). Häufig laufen Systeme mit dieser Sensorik nach, wenn man bereits zu treten aufgehört hat und verzögern am Anfang. Ein Trittfrequenzsensor System hat zusätzlich einen Geschwindigkeitssensor, um bei der richtigen Geschwindigkeit abzuriegeln.
Dadurch, dass die Sensorik nicht misst, wie fest ins Pedal getreten wird, ist die Unterstützung weniger direkt an die Leistung des Fahrenden gekoppelt. Das kann einem gefallen, bspw. weil man nur gemächlich im leichten Gang treten muss und der Motor gibt alles. Andererseits finden viele es unharmonisch. Die fehlende Direktheit ist beispielsweise bei e-Mountainbikes ein Defizit, denn im sportlichen Einstz ist Nachlauf und Verzögertes Ansprechen besonders störend.
Selten aber möglich: Manche Räder (ohne Rücktritt), die nur einen Bewegungssensor haben, können beim Schieben losfahren, weil die Pedale sich von alleine drehen. Das kann sehr gefährlich sein.
Geschwindigkeitssensoren messen die Geschwindigkeit und sind vor allem dafür gut, die Abriegelung des Motors bei 25km/h (normales E-Rad/Pedelec) oder max. 45km/h (schnelles E-Rad/S-Pedelec) zu veranlassen. Sie können aber auch komplexer in die Motorsteuerung eingebunden werden, viele Motoren regeln bspw. stufenweise ab, bevor die maximale Geschwindigkeit erreicht wird.
Auch wenn Elektroradfahren* nicht so gefährlich ist, wie viele denken: Genau wie normale Radler sind E-Rad Fahrer „schwache Verkehrsteilnehmer“ und bei Unfällen erhöhter Gefahr ausgesetzt. Es gibt allerdings einige einfache Verhaltens-Tipps, mit denen sich jeder mit dem Elektrofahrrad im Verkehr sicherer bewegen kann:
Im dichten Verkehr die Übersicht behalten, Foto: Marcus Gloger
Besondere Vorsicht bei schnellen E-Rädern: Andere Verkehrsteilnehmer können die Beschleunigung schwer einschätzen, zudem ist der Anhalteweg wegen der höheren Tempi deutlich länger, als der eines konventionellen Fahrrads. Daher: besonders aufmerksam sein, vorausschauend fahren und das Tempo stets den Verhältnissen und eigenen Fähigkeiten anpassen.
Vermeintlich gefährliche Verkehrssituationen können mit etwas Vorbereitung leicht umgangen werden: Routen durch Neben- und Wohnstraßen, freigegebene Grünanlagen oder an Flüssen sind sicherer und bieten mehr Entspannung als die Fahrt auf den Hauptverkehrsstraßen. Manchmal sind die „ruhigeren“ Umwege sogar schneller, wenn sie etwa Ampelkreuzungen umgehen
vorausschauendes Fahren d.h. den Überblick über das Verkehrsgeschehen behalten und mögliche Fehler anderer Verkehrsteilnehmer mitdenken
Umschauen beim Abbiegen, Einbiegen, Queren und Wenden sowie die Suche nach dem Blickkontakt mit Autofahren bei diesen Aktionen
Zweiradfahrer werden aufgrund ihrer schmaleren Silhouette leichter übersehen. Um von anderen besser gesehen und wahrgenommen zu werden, sollte man im Verkehr selbstbewusst und dennoch defensiv fahren. Dazu gehören eine klare Gestik (Handzeichen beim Abbiegen oder Spurwechsel), helle Kleidung sowie eine gute Lichtausrüstung
Achtung bei rechts abbiegenden LKW, die sehen Radler oftmals nicht
Abgesehen davon zeigt sich häufig, dass die Zahl der Fahrradunfälle bei gestiegenen Radverkehrsaufkommen sinkt (das gilt z.B. für Österreich) – Wenn also (noch) mehr Menschen Rad und Elektrorad fahren, wird der Verkehr für alle sicherer:
Je mehr Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, desto eher werden sie im Straßenbild auch erwartet und als gleichberechtige Verkehrsteilnehmer wahrgenommen.
* Die hier gemeinten Elektrofahrräder werden häufig auch als Pedelecs bezeichnet. Wir finden den Begriff Elektroräder auf Dauer allerdings sinnvoller, weil er sich selbst erklärt.
Ausführliche Informationen zu rechtlichen Regelungen finden sich in der Broschüre: DVR (2010):
Alle im Blick – Regelungen zum Radverkehr. Dowbload auf den Seiten des DVR.
Über die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als 5 Kilometer (Quelle Mobilität in Deutschland 2002)! Elektrofahrräder haben vor Allem auf diesen Kurzstrecken große Vorteile gegenüber Pkw, sei sind schneller, billiger und besser fürs Klima. Deshalb ist ihr Potential in der Stadt so groß!
Wir haben hier ein Vergleichsrechnung für Kosten und CO2 Emissionen auf einer Strecke von 5 Kilometern angestellt, die Abbildungen zeigen die Ergebnisse.
Ein kalter Motor verbraucht mehr, hoch gerechnet bis zu 35 l/100 km. Erst nach 4 bis 5 km normalisiert sich der Verbrauch. Nach Berechnungen des ökologischen Verkehrsclubs VCD (auf Grundlage von VW-Publikationen) werden demnach für fünf Kilometer zwischen 0,5 und 1 Liter Kraftstoff verbraucht und dementsprechend viel CO2 ausgestoßen und Energie verbraucht.
Ein E-Fahrrad benötigt nur einen Bruchteil dieser Energie: Der E-Motor ist effizienter, der Fahrer strampelt mit und es ist viel weniger Masse zu bewegen.
