Test

eMTB von Fischer im e-Rad Hafen Langzeittest

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Das Interesse an „günstigen“ eBikes ist groß. Kein Wunder: Nicht jede*r, der mit Unterstützung radeln will, kann oder will über 2000 Euro für ein Fahrrad investieren. Das muss auch nicht sein, denn in der Preisklasse bis 1400 Euro werden bereits eine Menge Produkte angeboten (mehr dazu hier). Oft sind die eBikes in dieser Preisklasse erstaunlich gut ausgestattet und locken dazu noch mit solidem Kundensupport.

Doch wie macht sich so ein „günstiges“ eBike im Dauereinsatz und erfüllen sich die Service Versprechen? Das sind die Leitfragen des e-Rad Hafen Langzeittests mit dem Fischer eMTB EM 1614, das heute morgen bei mir angeliefert wurde.

Für die nächsten Monate werde ich es ausführlich testen und hier im Blog einen laufenden Bericht einstellen.

2016/6 Upadte zum Test der Stiftung Warentest

Im aktuellen Tiefeinsteiger Test der Stiftung Warentest wurde auch das Fischer E-Bike ECU 1603 getestet – die Sattelstütze brach und das führte zur Abwertung auf „mangelhaft“. Der Test wurde erneut in Kooperation mit dem ADAC durchgeführt. Mittlerweile hat Fischer reagiert und einen Gegentest beim Prüflabor Velotech in Auftrag gegeben. Bei allen Tests hielt die Sattelstütze und der Mangel konnte nicht reproduziert werden – mehr Details in dieser Stellgunnahme. Andere Hersteller, deren Produkte mit „mangelhaft“ bewertet wurden, kommen zu ähnlichen Ergebnissen, etwa Kreidler. Damit kommen erneut Zweifel an den Testmethoden der Stiftung Warentest auf – 2013 habe ich dazu bereits mehrfach berichtet – zum damaligen Ergebniss und Stellungnahmen und zur Glaubwürdigkeit des Test.

Erste Eindrücke

Das EM 1614 wird mit eingestelltem Lenker in einem voluminösen, trapezförmigen Karton geliefert (siehe Fotos). Der mit 504 Wattstunden beachtlich große Phylion-Akku des 48 Volt Heckantrieb-Systems ist ebenfalls voll geladen (hier mehr zu Akkugrößen) – braucht wenn er leer ist aber auch 5 Stunden zum aufladen, das Ladegerät lädt nur mit 2 Ampere (mehr zur Berechnung der Ladezeit hier). Dafür ist es leicht.

In der mit gelieferten Box sind Batteriebeleuchtung, Werkzeug und eine ausführliche Anleitung enthalten. Man könnte meinen, es kann sofort losgehen. Das stimmt aber nicht ganz – denn zunächst die Erstkonfiguration des Systems erledigt werden (Seite 26 der Anleitung), dabei wird die Radgröße und Systemspannung eingestellt (36 oder 48 Volt). Ohne diese Einstellung stimmt weder die Akkuanzeige, noch die Geschwindigkeit und damit das Abregeln des Motors. Das hat mich einen Anruf bei der freundlichen Service Hotline gekostet, nachdem auf der ersten Fahrt der Motor immer zu früh abgeregelt hatte und die Akkuanzeige bis zum Motorausfall einen vollen Akku angezeigt hat.

Fahreingeschaften

Auf den ersten Metern macht der Antrieb einen guten Eindruck. Der Motor wird nicht per Kraftsensor gesteuert, wie es bei teuren Modellen üblich ist, sondern mittels eines einfacheren Bewegungssensors. Dennoch ist die Verzögerung beim Anlaufen und Unterbrechen des Schubs recht kurz (mehr zu Sensorik hier). Das macht sofort Lust auf mehr…

Fischer eMTB Stand s
Scheibenbremsen, arretierbare Federgabel und ein lautloser Motor. Foto: e-Rad Hafen

…Und nach der ersten Tour bestätigt sich der Eindruck, der Motor ist extrem leise und reagiert relativ schnell. Allerdings ist due Unterstüzung sehr monotn und reagiert nicht auf das eigene Fahrverhalten, bei Systemen mit Kraftsensoren ist das anders – braucht man mehr Schub, reicht ein fester Antritt auf den Pedalen und ls geht es. Das ist hier beim Fischer MTB nicht möglich, obwohl es gerade für den Moutainbikebereich beispielsweise bei steilen Anstiegen und schnellen Änderungen der Fahrsituation sehr relevant ist (Mit der Evo Serie legt Fischer nach, ein Fully mit Mittelmotor und Kraftsensor ist neuerdings erhältlich). Geht es dagegen länger konstant voran, ist die Unterstützung sehr angenehm und kraftvoll, bei längeren Anstiegen hoher Motor-Stufe und wenig eigener Trittleistung kann es passieren, das der Motor warm wird und die Motorleistung spärbar herunter regelt. Die Reichweite ist bei voller Unterstützung (Stufe 5) rund 50 Kilometer, das ist ordentlich.

Für ein MTB sitzt man durch den hohem Steuersatz und dem kurzen Oberrohr angenehm aufrecht. Das ist bequem, passt aber an sich nicht so gut zum sportlichen Design des Rads. Die Scheibenbremsen verzögern ordentlich, wenn auch deutlich weniger bissig als die Konkurenz von Magura oder Shimano.

Kein unbekanntes eBike

Das Fischer eMTB hat bereits ein paar erfolgreiche Tests hinter sich, so wurde es in der Zeitschrift ElektroRad und beim ExtraEnergy Test mit gut bewertet – hier Text dazu.

Das EM 1614 wurd von ExtraEnergy und ElektrRad mit "gut" bewertet. Foto: e-Rad Hafen
Das EM 1614 wurd von ExtraEnergy und ElektrRad mit „gut“ bewertet. Foto: e-Rad Hafen

Solche Testergebnisse sind natürlich außergewöhnlich für ein Rad in dieser Preisklasse. Trotzdem werden Räder bei solchen Tests nur relativ wenig und über einen kurzen Zeitraum gefahren. Ich bin gespannt, wie das EM 1614 sich in den nächsten Wochen macht und werde hier weiter berichten.

Ich freue mich auch über Fragen und Kommentare! Eine informative Diskussion zum EM 1614 ist auch im Pedelec-Forum zu lesen.

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ExtraEnergy E-Bike Test 2015/16

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Der aktuelle ExtraEnergy Pedelec und E-Bike Test ist seit kurzem veröffentlicht. Ich war als Testfahrer und Autor der Testbriefe zum außergewöhnlich breiten Testfeld direkt beteiligt. In den nächsten Tagen stelle alle Bikes der einzelnen Kategorien und die Links zu den Testbriefen mit allen Messwerten vor. Die Links führen zur ExtraEnergy Publikation im issuu-online Format, durchblättern und zoomen sind auf der Seite möglich.

Kategorie „Urban Pedelec“

Carver Citizen 1050 – Tiefeinsteiger mit Bosch-Performance Antrieb, ExtraEnergy Bewertung „gut“. Testfazit: Das Cityzen 1050 ist ein praktischer, variabler Tiefeinsteiger, optisch gelungen mit dem tollen Gefühl einer stufenlosen Schaltung und einem für die Klasse sehr kräftigen Antrieb.

Carver Citizen 1050
Carver Citizen, Foto: ExtraEnergy

 

 

 

 

Dancelli Fashion E02 – Tiefeinsteiger mit Bosch-Active, ExtraEnergy Bewertung „sehr gut“ Fazit: Mit dem Dancelli Fashion e02 ist ein erfrischend gestylter Tiefeinsteiger mit top Ausstattung gelungen. Bequemes Aufsteigen und ein stabiler Rahmen unterstreichen die Bewertung als Sehr Gutes Easy Pedelec.

Dancelli Fashion e02
Dancelli Fashion, Foto: ExtraEnergy

 

 

 

 

 

Fischer – Proline Trekking ETD 1660 – ShengYi, Getriebe-Hinterradmotor, ExtraEnergy Bewertung „sehr gut“. Fazit: Sportliche Optik, ein kraftvoller Antrieb und gute Ausstattung. Das Fischer MTB bekam ein „Gut“ in der Offroad-Klasse. Im sportlichen Einsatz hat es dennoch Nachteile, insgesamt gibt es viel Offroad Pedelec für den Preis.

Fischer Proline MTB
Fischer MTB, Foto: ExtraEnergy

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ExtraEnergy Lasten Pedelec Test 2016

Rückblick: Anhänger zum Transport – der ExtraEnergy Test 2012

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Derzeit läuft bei ExtraEnergy der größte Lasten Pedelec Test Europas – e-Rad Hafen und Cargobike.jetzt berichten direkt. Unter anderen testen wir auch ein Pedelec mit Anhänger, um es mit den Lasten Pedelecs zu vergleichen. Denn zum Transport von Lasten ist auch ein Anhänger unter Umständen eine sinnvolle Alternative. Aus diesem Anlass hier ein Rückblick auf einen Hängertest aus dem Jahr 2012.

— die ausführliche Version desTexts ist im ExtraEnergy Test Heft 2012 zu lesen —

Pedelecs haben ein Riesenpotenzial für den Transport. Von aller Art Lasten oder für Familien mit Kindern, oder WGs mit den dazugehörigen Großeinkäufen. Dazu sind zum einen Lasten-Pedelecs eine Option. Eine weitere Alternative, die sehr wenig wahrgenommen wird, sind Anhänger, die an ein normales Pedelec angehängt werden. Beim ExtraEnergy Test 2012 wurden die Fahreigenschaften von Pedelecs mit Hänger und der bewährten Test-Messtechnik unter Realbedingungen untersucht.

2012 Anhaengertest ExtraEnergy
im Bild das Kettler und Sebastian Plog am gelben Utopia Foto: ExtraEnergy

Der Test im Detail

Wie verhält sich ein Pedelec mit einem mit 70 Kilogramm beladenen Anhänger? Wie stark ändern sich Geschwindigkeit und Reichweite? Kommt man sicher zum Stand? Und schneidet der getestete Mittel-, Heck- oder Frontantrieb am besten ab?

Für den Test wurden drei Pedelecs mit hydraulischen Bremsen ausgewählt, alle haben im Test 2012 hervorragende Ergebnisse erzielt. Das Bulls „Sportslite Plus“, Sieger in der Gruppe City Komfort, ausgestattet mit einem getriebelosen Green Mover (GO Swiss Drive) Heckmotor, das Kettler „Traveller-E Sport“, Sieger in der Gruppe Familien Pedelec mit Bosch-Mittelmotor und als drittes das Utopia „Kranich“ unser Testsieger bei den Klassik Pedelecs. Das Kranich fährt mit einem Chrystalite Frontmotor, wie der Green Mover ist der Chrystalite ein Direktläufer. Alle drei Räder wurden von unseren Testfahrer*innen über die gesamte Teststrecke gefahren.

Hinweis: Vor der Verwendung eines Anhängers im Alltag sollten die Freigaben des Herstellers beachtet werden. Viele Hersteller begrenzen das zulässige Gesamtgewicht oder geben gar keine Freigabe für die Nutzung mit Anhänger.

Wie sehen die Ergebnisse aus?

Mit allen drei Pedelecs war das Fahren mit Hänger problemlos – eine Hänger-Fahrt mit einem nicht motorisierten Rad wäre dagegen spätestens auf der Bergstrecke eine Tortur. Fast alle Streckenabschnitte konnten mit 70 Kilo im Hänger gut befahren werden.

Zu den Details: Auf der relativ ebenen Tourenstrecke fuhren alle drei Testräder sehr zügig (ca. 25km/h), dabei lag der Stromverbrauch beim Kettler bei 6,9 Wattstunden pro Kilomter (Wh/km), ein Plus von 38 Prozent im Vergleich zur Fahrt ohne Hänger. Beim Bulls waren es 10,3Wh/km (+53%) und das Kranich brauchte 8,9 Wh/km (+77%). Die Reichweiten lagen zwischen 33 Kilometern beim Kettler und 40 beim Kranich. Für relativ ebenes Gelände sind also alle drei Testräder gut geeignet, auch wenn der Bosch-Mittelmotor leichte Effizienzvorteile hat (Tabelle 1).

Tourenstrecke Geschwindigkeit (km/h)
 Verbrauch (Wh/km)
 Mehrverbrauch (in Prozent)
 Reichweite mit Hänger
Bulls Sportslite
 26,47 10,31 52,51 34,7
Kettler Traveller E-Sport
 24,86 6,89 37,80 33,4
Utopia Kranich
 24,32 8,94 77,38 40,1

Etwas deutlicher wird dieser Unterschied auf der 1,2 Kilometer langen Bergstrecke und beim Stop-and-Go in der Stadt: Hier verbraucht der Bosch-Mittelmotor jeweils rund 50 Prozent weniger als seine beiden Konkurrenten in den Radnaben (Tabelle 2). Der Grund dafür ist einfach: Die Radnaben-Motoren sind nicht für hohe Lasten ausgelegte Direktläufer. Direktläufer haben kein Getriebe und somit beim Anfahren (Stop-and-Go) und bei geringen Geschwindigkeiten (Berg) sehr geringe Drehzahlen, das erhöht den Stromverbrauch deutlich. Man kann es sich etwa vorstellen, wie die Anstrengung ohne Gangschaltung bergauf zu fahren. Ein Mittelmotor profitiert dagegen vom Schalten des Fahrers: Schaltet der Fahrende gut, arbeitet der Motor die meiste Zeit in einem optimalen Drehzahl-Bereich.

Tabelle 2 Verbrauch Berg (Wh/km) Verbrauch Stop-and-Go (Wh/km)
Bulls Sportslite
 20,26 18,91
Kettler Traveller E-Sport
 14,97 12,43
Utopia Kranich
 25,26 20,44

Am deutlichsten erkennt man dieses Phänomen auf dem 200 Meter kurzen bergan Abschnitt der Teststrecke (15% Steigung): Hier verbraucht der Mittelmotor nicht nur deutlich weniger, sondern erreicht dabei auch noch die höchste Geschwindigkeit (Tabelle 3) – die Nabenmotoren kamen an ihre Grenzen.

Tabelle 3 Verbrauch bergan (steil, in Wh) Geschwindigkeit (km/h)
Bulls Sportslite
 37,8 10,53
Kettler Traveller E-Sport
 26,5 14,55
Utopia Kranich
 55,9 8,51

Fazit 1

Im ebenen Gelände sind alle Testräder gut geeignet für die Verwendung mit einem Anhänger. Werden allerdings teilere Strecken oder Stop-and-Go Abschnitte gefahren, dann spielt der Mittelmotor seinen Effizienz-Vorteil voll aus.

Last but not least – sollte ein Hänger eine Auflaufbremse haben?

Um dies heraus zu finden, haben wir einen Testfahrer alle Testräder je ohne Hänger, mit gebremstem Hänger und mit ungebremstem Hänger von 25km/h bis zum Stand abbremsen lassen. Mit dem gebremstem Hänger verlängerte sich der Bremsweg bereits deutlich – bis zu 1,60 Meter (siehe Tabelle). Nebenbei deutete sich an den Bremswegen des Kettler (Tektro Draco) und des Bulls (Tektro Aguira) auch ein großer Qualitäts-Unterschied zwischen verschiedenen hydraulischen Scheibenbremse an. Noch deutlicher wurde der Unterschied bei ungebremstem Anhänger: Beim Bulls verdoppelte sich der Bremsweg fast – von 3,4 auf 6,2 Meter, das Kranich mit hydraulischer Felgenbremse (Magura HS 11) benötigte statt 3,6 Meter 5,7. Beim Kettler stieg der Wert immer noch um die Hälfte von 2,7 auf 4,1 Meter. Das allein wäre schon Grund genug für gebremste Hänger zu plädieren. Noch wichtiger war allerdings, dass der ungebremste Hänger beim Bremsvorgang ausbrach und dann über die Verbindungsstange das Fahrrad aus der Spur schiebt. Dieser Effekt kann in Kurven gefährlich werden (Tabelle 4).

Tabelle 4 Bremsweg (je in Metern)
 Bremsweg mit Hänger Bremsweg Hänger ungebremst
Bulls Sportslite 3,4 5 6,2
Kettler Traveller E-Sport 2,7 3,7 4,1
Utopia Kranich 3,6 4,1 5,7

Fazit 2

Ein gebremster Hänger erhöht die Sicherheit deutlich, darauf sollte nach Möglichkeit nicht verzichtet werden. Außerdem macht der Test auch deutlich, dass es zwischen verschiedenen Bremsen große Unterschiede gibt – eine gemessene Vollbremsung sollte daher ins Repertoire einer Probefahrt vor dem Kauf aufgenommen werden.

Mehr e-Rad Hafen & Lasten Pedelecs

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Mit dem E-Bike nach Südfrankreich, 2. Tag

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Der zweite Tag hat viel besseres Wetter beschert, nach einiger Überlegung habe ich mich daher für Schönheit und gegen Effizienz entschieden – das Falk Lux-Navi wurde wieder angewiesen, Verkehr zu vermeiden, damit meine Tour nicht nur an der Autobahn lang geht (siehe Bilder mit Kommentaren heute mal mit Bildkommentaren). Damit stieg die Distanz wieder auf deutlich über 140 Kilometer und da ich gegen 17 Uhr in der Bern an der Aare sein wollte, entschied ich mich, gegen 16 Uhr in einen Zug zu steigen.

Wo es lang ging

Trotz Verkehr vermeiden: Zürich hat viel Beton, und scheinbar auch Scherben auf der Straße, denn kaum in der Stadt, war mein Hinterrad platt. Nun ja, mit Gepäckträgerakku, reichlich Gepäck und der relativ aufrechten Sitzposition auf dem Mavaro bekommt das Rad hinten einiges ab. Ich hoffe mal, der Plattfuß bleibt ein Einzelfall.

Auf der Suche nach einem Händler fuhr ich dann noch ein paar lohnende Kilometer durch die City und sah, dass es hier einige gute Dinge bzgl. Radverkehr zu sehen und berichten gibt z.B.:

  • Diensträder von der Stadt,
  • platzsparende hydraulische Rad-Aufhängeanlagen
  • und dass mein Zürcher Händler gleich zwei Bullits hatte und sie seiner Auskunft nach gut verkaufte

Nach Zurich ging es dann zunächst wunderschön den Fischerweg am Limmat, dessen Ufer und Flusslauf renaturiert wird, entlang. Danach dann munter weiter auf wunderbaren Wanderwegen – ein zwei mal schickte mich das Navi auch auf Forstwege, die so gut wie nicht mehr da waren oder eine steile Wiese hinauf – kein Problem, denn wenn man weiter fährt, statt abzubiegen, findet das Gerät sehr schnell eine Alternative. Dennoch änderte ich die Routeneinstellung auf „Wanderwege vermeiden“.

Nach 58 Kilometern in Lenzburg war der erste 400Wh-Akku dann alle, ich war im wesentlichen in Stufe 2 unterwegs, nur auf einer heftigen Steigung bei Bellikon, beim Egelsee, auf Stufe 3 (nach der es dann richtig geil bergab ging).

Die Strecke führte an vielen Äckern und Biohofen vorbei durch gemütliche Dörfer, die immer wieder diesen speziellen „Schweizer-Mix“ aus bäuerlicher Fachwerkarchitektur und postmodernen Anbauten aufweisen -insgesamt scheint mir, dass in dieser Region der Schweiz sehr viel gebaut wird.

Nach Lenzdorf ging es dann noch eine Weile auf der Veloroute 34 „Alter Bernerweg“ weiter bis ich dann rechtzeitig in den Zug stieg um mich auf meinen Lastenrad-Vortrag morgen beim CarVe vorzubereiten.

Hier die Bilder:

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Zwischenfazit vor dem Ruhetag

Bisher ist auf dieser wunderschönen Tour vom soliden und gut ausgestatteten Cannondale-Rad über die sehr kontrastreiche, praktisch evil eye-Brille mit Wchselgläsern bis zu den leckeren Chimpanzee-Riegeln und den 100% wasserdichten GORE BIKE Wear-Klamotten alles gut, kleinere Verbesserungsvorschläge kommen noch… Dennoch: Bei den vielen netten Zwischenstopps und technischen Herausforderungen und letztlich auch wegen Kapazität der Akkus (und meiner eigenen), scheinen Strecken über 150 Kilometer am Tag unrealistisch – Pläne zum umdisponieren reifen gerade in meinem Kopf. Eventuell geht’s übermorgen mit dem Zug von Bern nach Neuchatel, dann mit dem Rad nach Genf, dann Zug nach Lyon und den Rest per Rad nach Lauret, meinem Endziel.

Mehr e-Rad Hafen? Hier Berichte zur Eurobike 2014 und die bisherige Tour:

GORE BIKE WEAR Test

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Zum Herbst-Test bei ExtraEnergy hatte ich in diesem November eine vollständige GORE BIKE WEAR Ausstattung zum Testen. Das Wetter war insgesamt sehr wechselhaft und daher ideal dafür. Zwei Tage war es strahlend blau und ich deswegen froh um meine Sonnenbrille. Die nächsten beiden war es dagegen so verregnet und windig, dass dieselbe Brille zu einer zu dunkel geratenen Regen-Schutzbrille mutierte (vor allem auf den sechs S-Pedelecs im Test war fahren ohne Brille schon wegen des Fahrtwindes sehr unangenehm). Und ob blau oder grau, eines war es durchgehend: Ziemlich kalt, etwas unter oder über Null Grad – sobald es dunkel wurde, verging einem die Lust am Fahren.

Softshell und Gore Tex

Bei Regen hatte ich die meiste Zeit Softshell-Jacke, Trikot (Serie Countdown) und Gore-Tex Überjacke (Fusion) zusammen an. Regenhose (ebenfalls Fusion) und Überschuhe waren dazu unabdingbar. Die Accesoires für Nacken und Gesicht (Neckwarmer) und die zuziehbare Mütze (Universal Beary) sorgten insgesamt dafür, dass es warm und trocken blieb. Nur nach einem heftigen Platzregen kam etwas Wasser im Schulterbereich durch. Ob dabei die Membran überfordert war, oder das Wasser einfach am Kragen eindrang (die Fusion Jacke hat keine Kapuze), konnte ich nicht genau feststellen. Es war jedenfalls so wenig, dass es immer noch angenehm warm blieb. Sobald der Regen aufhörte, konnte die Regenkluft in die Tasche und mit der leichten sehr angenehm atmungsaktiven Softshell-Kombi gefahren werden. Aber auch mit der GORE TEX Schicht war das Outfit immer noch atmungsaktiv genug, dass der Schweiß rasch abtransportiert wurde.

Packmaß, leuchten und verstellen

Besonders die Fusion-GoreTex Schicht ist minimalistisch gestaltet – sowohl die Hose als auch die Jacke passen in ein 0,5 Liter Bierglas (siehe Fotos). Für einen Liter Packmaß hat man also eine Regenfeste Schicht dabei, das ist für Radtouren ausgezeichnet. Dafür muss natürlich auch etwas gespart werden, so haben beide Teile nur eine Tasche und kommen mit je einem Gummizug (Jacke) bzw. einem Gummibündchen an der Hüfte (Hose) aus. Weitere Verstellbarkeit an den Ärmeln und den Schuhen bieten Klettverschlüsse, die verschweißten Reißverschlüsse sind sehr filigran. Für eine Radjacke ist die Fusion Jacke aus meiner Sicht hinten etwas kurz, auch lässt sich die Hose nicht mit der Jacke verbinden, wie das bei Ski- oder Snowboard-Kleidung teils möglich ist. Ein angenehmes Gefühl geben einem dagegen die vielen Reflektoren an Ärmeln, Hosenbeinen und so weiter – im Scheinwerferlicht eines Autos ist man kaum zu übersehen. Dass sich ein Reflektorstreifen an der Hose schon nach der Testphase zu lösen begann (siehe Fotos) hat mich etwas überrascht und dass die Reflektoren an verschiedenen Stellen einen fetten „GORE TEX“ Schriftzug ergeben, hat mir auch nicht so gut gefallen. Besonders wenn man die Kleidung auch im Alltag tragen will, also als „urbane Outdoorkleidung“, wäre eine schöne Berg-Silhouette oder ein anderes Muster attraktiver als große Labels.

Accessoires

Handschuhe, Mütze und „Neckwarmer“ (siehe Fotos) waren Teile, die mir am Anfang wenig aufgefallen sind, insbesondere mit dem Neckwarmer konnte ich nicht viel anfangen. Nach ein paar Tagen war es aber genau dieses kleine Stück Windstopper-Material, das mir besonders gut gefiel, denn es schließt wie ein Schal am Hals dicht ab. Man kann es aber im Gegensatz zum Schal mit einem Handgriff bis unter die Nase hochziehen, was bspw. das Austrocknen der Lippen im kalten Fahrtwind verhindert. Die Handschuhe Countdown sind aus robustem Material, man kann damit also auch mal an einer verklemmten Kette ziehen ohne dass sie gleich kaputt gehen, sie waren bei Temperaturen um Null Grad gerade noch ausreichend. Das grelle neongelb ist etwas gewöhnungsbedürftig aber auch hier gilt, es ist gut sichtbar, beim Abbiegen mit Handzeichen hat man de facto einen Blinker. Die Softshell Mütze tut genau das was sie soll, sie lässt keinen Wind durch und trägt sich durch weichen Fleece auf der Innenseite angenehm.

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Fazit

Von Kopf bis Fuß in GORE BIKE WEAR eingekleidet, hat man sicher bei Wind und Wetter die angemessene Kleidung. Auch weil der Schweiß rasch abtransportiert wird, bleibt es trocken und warm. Wie Radbekleidung zu funktionieren hat, braucht man diesem Hersteller ganz sicher nicht zu erklären. Allerdings muss man – wie bei Outdoor-Kleidung üblich – eine Menge Geld investieren. Ein Outfit wie mein Test-Set kommt auf insgesamt viele hundert Euro, Geld das leidenschaftliche Radfahrer_innen sicher gerne investieren. Für Leute, die im Alltag viel radeln, und deshalb funktionale Kleidung tragen wollen, die aber idealer weise auch noch gut aussieht, könnte der Streetwear-Faktor noch verbessert werden. Das könnte Preis bedingte Hemmungen verringern (Viele Outdoormarken aus dem Bergsportbereich haben vorgemacht, was zu holen ist, wenn Funktionskleidung optisch aus der Extemsportecke heraus kommt…) Und die Tatsache, dass Fahrradfahren in den meisten Städten immer mehr zum Lifestyle-Thema wird, lasst auch bei Radbekleidung modische Aspekte in den Vordergrund rücken (siehe dazu bspw. Fahrradjournal). Das rote Trikot mit den hellgrünen Details ist ein Anfang auf dem man aufbauen kann…

Brose, Binova, Yamaha und TranzX: Mittelmotoren im Vergleich Teil 2

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Update: Der Scheibenmotor von Binova ist draußen, mehr dazu weiter unten!

Während die ersten drei Pedelec-Mittelmotoren im Vergleich (Bosch, Panasonic und Impulse) bereits etabliert sind, geht es hier um vielversprechende Neulinge Brose, Yamaha und TranzX – und nun auch der Binova Scheibenmotor... ein Bericht zum STEPS-Mittelmotor von Shimano – hier.

Brose

Für seine E-Bike Sparte hat Brose extra einen Produktionsstandort in Berlin eröffnet – ähnlich wie Bosch ist Brose im Bereich Elektromotoren aus der Automobilbranche erfahren und steigt auf sehr hohem Niveau ein. 2015  kamen nach langen Tests (hier ein e-Rad Hafen Bericht von 2013) vor allem hochpreisige eMTBs auf den Markt, als erstes Rotwild dann auch Specialized. 2016 werden PedalPower und die Marken der ZEG (Bulls, Pegasus und Hercules) den Antrieb verwenden, unter anderem an e-Lastenrädern.

Der Brose-Motor ist extrem kräftig und wurde vorläufig von den maximal 90Nm Drehmoment auf 50Nm gedrosselt. Er lässt sich mit Mehrfach-Kettenblatt kombinieren und ist mit 3,4 Kilogramm relativ leicht. Schön ist, dass er  in allen Trittfrequenzen durchzugsstark- und dabei sehr leise ist. Das Fahrgefühl ist ausgesprochen harmonisch, beim Anfahren dauert es einen kurzen Moment, bis der Motor einsetzt. Der Pedaldruck allein reicht nicht – erst wenn ein paar Zentimeter zurückgelegt sind geht es los. Damit soll ruckartiges Anfahren verhindert werden, das hat durchaus Sinn, in einigen Situationen beim Anfahren in steilem Gelände etwa wünschte ich mir die Power aber einen Tick früher (der Yamaha geht allein durch Pedaldruck los). An der Unterstüzungsgrenze führt das etwas verzögerte „wieder-Einsetzen“ des Motors zu einem leichten „Jojo“-Gefühl.

Der Antrieb ist optisch gelungen in den Rahmen integrierbar, kann sogar als tragendes Teil fungieren (kombiniert mit dem BMZ-Akku im Unterrohr, wie bei Rotwild ist auf den ersten Blick kaum ersichtlich, dass man es mit einem e-Bike zu tun hat). Der Brose-Antrieb ist auch die Grundlage des Conti e-Bike-Systems.

Zusätzliche Features, wie Schubunterbrechung beim Schalten, SmartphoneApp oder ein aufwendigeres Display mit zusätzlichen Funktionen gibt es zunächst noch nicht, allerdings kann man davon ausgehen, dass da noch einiges nachkommt. Die Qualität des bereits vorhanden stimmt jedenfalls und man darf gespannt sein, ob es gelingt – ähnlich wie es Tesla bei den E-Autos probiert – , den Markt aus dem Premiumsegment heraus aufzurollen und den anvisierten Marktanteil von 20% des EU Marktes bis 2018 zu erreichen. Seit Juni 2016 gibt es den Brose auch als S-Variante, mehr dazu auf den Seiten des Herstellers.

Binova „flow“ (ehemals AEG)

Eurobike 2o15: Der AEG-Antrieb wird wie gehabt nicht auf den Markt zu kommen, die AEG Webseite ist offline. Dafür kommt ein sehr ählnlicher Antrieb un unter dem Namen Binova flow auf den Markt.

Beim Binova Antrieb kann man von einem in der Fahrradbranche neuen Motorenkonzept reden, ein Scheibenmotor: Im Inneren des Motors laufen Scheiben nebeneinander, statt wie bei gängigen Mittelmotoren (i.d.R. Innenläufer) zwei ineinander liegende Ringe. Die Scheiben befinden sich in einem Gehäuse, das außen auf die Tretlagerachse gesetzt wird. Hauptvorteil dieses Konzepts ist, dass die e-Rad Rahmen nicht extra angepasst werden müssen – lediglich die Achse des Tretlagers muss etwas länger sein. Ein sehr cleveres System, Rücktritt und Rekuperation sind wegen des Freilaufs nicht möglich. Ein Nachteil der Anordnung des Binova Motors ist laut Aussage einiger Fachleute, dass die Pedale relativ weit auseinander liegen – 22cm. Dieser erhöhte „Q-Faktor“ führt möglicherweise zu Problemem in den Kniegelenken (man tritt nicht sauber nach unten, sondern etwas nach außen). Binova versucht, dieses Problem durch nach innen gewölbte Pedalkurbeln zu beheben. Gut möglich, dass es damit gelöst ist.

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Binova e-Bike System im Fahrtest

Beim Testfahren des Douze machte der Antrieb einen kräftigen Eindruck und er war fast geräuschlos. Die Motorsteuerung (Ansprechverhalten, Fahrdynamik) ist gut, etwas kann noch an der Direktheit gearbeitet werden, die Reaktion des Antriebs ist minimal verzögert und man spürt einen leichten Schlag im Pedal wenn es los geht.

Hintergrund: AEG gewann bereits 2012 Eurobike Award

Interessant an der Geschichte des Antriebs ist, dass der Prototyp des AEG bereits 2012 einen Eurobike-Award erhalten hat – obwohl damals die Sensorik alles andere als fertig war. In den (Online)-Medien wurde der AEG Antrieb entsprechend sehr euphorisch behandelt, was sicher auch mit dem „großen Namen“ (für den freilich nur die Verwendungsrechte gekauft waren), der Hoffnung auf eine Alternative zu Bosch und der aufwendigen Pressearbeit des des e-Bike Teams bei AEG zu tun hatet. Auch wenn das Potential für den Antrieb ohne Zweifel da war, wirkte das ganze damals etwas wie „über ungelegte Eier reden“… nun ist AEG wieder von der Bühne verschwunden, aber das tolle Konzept des Motors ist dennoch auf den Markt gekommen. Gut so.

Yamaha

Yamaha ist schon viele Jahre im Pedelec Business unterwegs, Anfang der Neunziger war es der japanische Hersteller, der der Pedelec Gesetzgebung in Deutschland zum Durchbruch verhalf. Wir reden hier also keinesfalls von einem Neuling. Relativ neu ist allerdings der Mittelmotor. Vom Gehäuse her sehr kompakt, haben wir es hier mit einem weiteren echten Kraftpaket zu tun, dass sich mit Bosch und Brose messen kann – für 2016 wurde das Kraftpaket noch einmal verbessert. Der Antrieb soll um gut die Hälfte leiser werden. Der Antrieb wirkt mittlerweile ausgesprochen fein abgestimmt*  und unterstützt dank Zero-Cadence-Support sofort wenn das Pedal Druck bekommt. Yamaha bietet auch ein 45er Version an – die Montage mehrerer Kettenblätter ist ebenfalls möglich. Mit dem e:i Shock System bietet Yamaha zudem in Kooperation mit Haibike eine vollautomatische Federung an.  Der Motor ist also bisher vor allem ein eMTB Spezialist, soll aber zunehmend auch für andere Kategorien Verwedung finden, eine Akkuvariante unter dem Gepäckträger ist, neben der Variante am Unterrohr, erhältlich. Bilder hier, ab Nr. 40.

* in den vergangenen Jahren waren einige wenig harmonische Ausführungen unterwegs, bespielsweise bei Giant Modellen des Jahres 2013. Beim ExtraEnergy-Test im Frühjahr 2012 war ich den Yamaha an einem Giant-Pedelec gefahren (Twist Freedom CS1) – diese Vorserie war zwar kräftig, der Kraftsensor allerdings relativ weich und die Unterstützung schwankte mit jedem Pedaltritt, was sich wenig „rund“ anfühlte.

TranzX

Zur Saison 2016 wird es neben dem bereits bestehenden TranzX M25 einen neuen etwas günstigeren geben – den M16. Verschiedene Akkugrößen und – positionen, maximale Bodenfreieheit und optionaler Rücktritt machen den Antrieb recht flexibel. Beide der M25 und der M16 fahren sich angenehm gleichmäßig, wenn auch nicht so kräftig wie die Konkurrenz von Brose bis Yamaha (Maximun sind 50Nm Drehmoment). Die Jahre in denen TranzX ruckelte und ungleichmäßig unterstütze sind jedenfalls vorbei und als eine Alternative für etwas günstigere Preissegmente ist TranzX definitv gut. Es gibt den TranzX auch in Kombination mit einer vollautomatischen 7-Gang Schaltung (TranzX AGT), ansonsten verfügt der Antrieb aber über keine Schalthilfe, so dass man in Kombination mit einfachen Nabenschaltung mit den bekannten Schwierigkeiten des Schaltens unter Last rechnen muss (mehr dazu hier). Mit 4,1 Kilogramm ist der M16 ein bisschen schwerer als die Konkurrenz, der M25 ist mit 3,5 Kilogramm eher ein Leichtgewicht.

Fazit

Im Bereich der Mittelmotoren wächst ie Zahl der Anbieter weiter, einige Konzepte wie bspw. das von TDR (ein leiser dezenter Mittelmotor namens Flox, der in der Sattelstütze sitzt und bei dem auf den Akku großartige 1600 Zyklen, oder 5 Jahre Garantie gegeben werden) und MPF Drive sind in dieser Übersicht noch gar nicht inbegriffen. Mit Brose und Yamaha sind nun aber zwei weitere die mit der „Messlatte Bosch“ mithalten können. Das spannende Konzept des AEG ist endlich als Binova auf dem Markt.

Mehr e-Rad Hafen zu E-Bikes

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Flyer T5 – der Test

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Die T-Serie ist mit 28 Zoll Rädern für größere Flyer-Fans gedacht. Besonders geeignet ist es für den Einsatz in der Stadt oder auf entspannten Touren. Die Sitzposition ist eher aufrecht und mit der Sattelstützenfederung und der Suntour Federgabel fährt es sich sehr bequem.

Wartungsarm und komfortabel

Nicht nur bei der nicht verstell- oder arretierbaren Federgabel und der Sattelstützenferdern setzt setzt das Konzept des T5 – Modell Deluxe – auf einfache Bedienung und wartungsarme Teile. Auch die Rollenbremsen, der solide Gepäckträger, die acht-Gang Nexus-Nabenschaltung und der leicht winkelverstellbare Lenkervorbau passen mit dem tiefen Durchstieg ins „Sorglos-Konzept“. Genau wie auch die pannensicheren Reifen. Mit dem bekannten LCD Display, lässt sich zudem Beleuchtung und Motor einfach steuern, auch die gängigen Funktionen wie Tageskilometer und Durchschnittsgeschwindigkeit etc. lassen sich einfach dokumentieren.

Bilder (Video unten)

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Der Antrieb

Wie bei allen Flyer Rädern wird der Panasonic Mittelmotor verbaut. Die 36 Volt Variante des Test-T5 ist gegenüber der 26 Volt klar verbessert (näheres dazu hier). Man kann mit dem T5 bei verschiedenen Trittfrequenzen die Unterstützungsgrenze erreichen. Diese liegt mit knapp 25km/h leicht unter der gesetzlichen Grenze. Bei längeren geradeaus Abschnitten vermisst man daher die letzten ein bis zwei km/h mit Schub. Auch scheint der Motor mit den Unterstüzungsstufen etwas unter anderen Panasonic Rädern zu liegen. Das Rad beschleunigt beständig, aber nicht so kräftig wie andere. Dennoch, der Antrieb ist erfreulich harmonisch und läuft weniger nach, als einigen andere 36V-Panasonic-Räder, die ich gefahren bin.

Reichweite und Laden

Was die Reichweite betrifft, so schaffte jede der Akkuladungen bei maximaler Unterstützung im Stopp-and-Go in der Stadt  etwa 55km (bei 80 – 100 Kilo Gewicht von Fahrendem plus Gepäck). Auf einer längeren Tour waren es deutlich mehr – ca. 80km. Das ist wirklich gut, zumal auch das Ladegerät deutlich verbessert wurde, statt acht Stunden braucht ein großer Akku jetzt nur noch etwa drei Stunden, bis er wieder voll ist. Man kann also auch bei einer längeren Pause gut nach laden. Die verbesserte Ladeelektronik wiegt allerdings etwas: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System – ist das Ladegerät schwer. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).

Gewicht, Bremsen und Schalten

Knapp 29 Kilogramm ist das T5 schwer, die optionale Schiebehilfe kann beim Schieben über Radschienen an Treppen helfen. Die zuverlässigen Rollenbremsen geben einem auch bei gut bepacktem E-Rad ein sicheres Bremsgefühl. Mit der Nabenschaltung am Panasonic Rad hatte ich beim Extra-Energy Test manchmal Ärger, am Berg schaltete die Nabe nicht gut (mehr dazu hier). Das ist bei Mittelmotoren ein kaum zu verhinderndes Problem, allerdings ist es beim T5 abgemildert, da der Motor merklich weniger Nachläuft als andere Panasonic 36V Systeme. Wichtig ist, dass die Nabenschaltung wirklich optimal eingestellt ist, schon eine kaum erkennbare Verstellung des Schaltzugs macht nach meiner Erfahrung einen erheblichen Unterschied beim Schalten unter Last.

Fazit

Die T-Serie ist in der T5 Ausführung bequem und einfach zu handhaben. Die Reichweite ist sehr gut, genau wie die wartungsarmen Komponenten. Der Antrieb ist harmonisch wenn auch nicht allzu kräftig. Ein gelungener Allrounder.

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E-Rad Spaß auf einer früh-sommerlichen E-Rad Tour mit akzent Rad und T5 Flyer. Yippie!

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