Mit dem Impulse II Motor an einem Focus MTB, eine S-Variante mit jeder Menge Power! Dazu Lastenräder bspw. von PedalPower aus Berlin… aber seht selbst, der Hafen hat jetzt Messe Feierabend und wird nächste Woche noch etwas mit mehr Buchstaben nach schieben!
Schönes Wochenende!
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Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.
Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.
Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6% – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.
Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.
Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.
Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).
Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).
In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.
Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:
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Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:
Wenn man die Titelzeilen der großen Leitmedien liest bekommt man den Eindruck, jede_r auf einem E-Rad befindet sich in Lebensgefahr und ist tendenziell suizidgefährdet. Liest man den Test genauer und recherchiert links und rechts, merkt man: So gefährlich ist es nicht. Da wäre bspw. die Tatsache, dass der vor zwei Monaten veröffentlichte Test in der Zeitschrift Ökotest keine Rahmen- oder Lenkerbrüche lieferte – teilweise wurden die gleichen Modelle getestet. Auch Ökotest machte einen Dauertest auf dem Rollen-Prüfstand (des Instituts velotech) und simulierte dabei ein Fahrradleben im Zeitraffer. Der Dauertest der Stiftung Warentest war ganz offenbar anders und härter – es handelt sich übrigens um einen so genannten „Betriebslastennachfahrversuch“ bei dem zuerst auf einer „echten“ Testfahrt mit Dehnstreifen auf verschiedene Bauteilen die auftretenden Kräfte gemessen werden und diese Kräfte dann am Prüfstand nachempfunden werden. Dann wird eine Strecke von 20.000 Kilometern simuliert. Viel hängt beim „Betriebslastennachfahrversuch“ also davon ab, wie stark die Testfahrenden die Räder belasten.
Einen Möglichkeit das heraus zu finden wäre, die Tests zu vergleichen und zu prüfen wer die realistischeren Lasten zu Grunde legt. Das wäre spannend wird aber kaum passieren, die StiWa legt nicht alles offen (das ist der zentrale Kritikpunkt des VSF an der StiWa, siehe Pressemitteilung). Die zweite Methode ist der Abgleich mit der Realität: Wie oft bricht der Rahmen des E-Rad Klassikers der C-Serie von Flyer? Wie häufig kamen in den letzten Jahren Lenkerbrüche vor? Laut Aussage von Flyer und verschiedener Händler gab es in den letzten zehn Jahren keinen Rahmenbruch bei einem Modell der C-Serie. Lenkerbrüche sind mir bei meinen Recherchen der letzten Tagen ebenfalls keine zu Ohren gekommen – Auch wenn Alu-Lenker offiziell alle paar Jahre gewechselt werden sollten, scheinen Brüche nicht aufzutreten. Natürlich kann man einwenden: Die meisten E-Räder werden nicht 20.000 Kilometer gefahren und vielleicht werden auch nicht alle Brüche an Bauteilen bekannt. Trotzdem: Brüche an Bauteilen sind bei E-Rädern im Alltag ganz offenbar nicht die Regel, sondern absolute Ausnahmen. Und um den Alltag geht es doch vor allem, wenn man sich ein Testheft kauft. In diesem Sinne scheint Ökotest näher an der Realität zu testen und die Stiftung Warentest suggeriert ein falsches Bild.
Wären Brüche so häufig wie bei der StiWa, müssten täglich schwere Unfälle mit in die Jahre gekommenen E-Rädern passieren. Das ist nicht der Fall – Der Test repräsentiert eher das Extrem als den Normalfall. Das ist natürlich auch wichtig. Das Problem ist aber, dass er nicht als Extremtest sondern eben als Test unter Alltagsbedingungen verkauft und medial wahrgenommen wird. Mit dem Resultat, dass alle Welt von tödlichen Gefahren redet, die in der Realität nicht auftreten (eine ganz ähnliche Einschätzung liefert übrigens das EfBe Prüfinstitut)
Statt von tödlichen Gefahren zu reden, wäre es passender, der Industrie nahe zu legen, an der ein oder anderen Stelle noch etwas mehr auf Sicherheit zu gehen. Denn ohne Frage: Auch unter extremen aber möglichen Belastungen sollten Lenker und Rahmen nicht brechen.
Im großen Medienrummel um „tödliche Risiken“, in dem sich die StiWa und der ADAC sicher nicht unwohl fühlen, geht die Chance auf eine sachliche Debatte verloren. Dabei gäbe es angefangen vom unzureichenden zulässigen Gesamtgewicht vieler Räder, den Motorausfällen durch Funkstrahlung, dem multiplen Versagen der drei Discounterräder oder den teilweise furchtbar langen Akkuladezeiten viele Punkte, bei denen man die Hersteller zu Verbesserungen drängen kann und Verbraucher_innen eine große Hilfe sein könnte.
Den ADAC wird die negative Presse für E-Räder wohl nicht ärgern.
Der zweite StiWa Pedelec Test wurde heute morgen auf einer Pressekonferenz vorgestellt – mit deutlich mehr negativen Befunden als 2011. Das ist erstaunlich denn der Test fand unter den gleichen Bedigungen wie vor zwei Jahren statt (mehr zu den Testbedingungen beim VCD, zum ersten Stiwa Test der Bericht des E-Rad Hafens, hier). Neben dem Fahrtest (Die Teststrecke sind 8,5 Kilometer, es fuhren sieben Tester_innen 2 Frauen, 5 Männer) ist vor allem die Prüfung der Dauerfestigkeit von Rahmen und anderen tragenden Bauteilen entscheidend für das Testergebnis, simuliert werden 20.000 Kilometer Betrieb. Getestet wurden 16 Komforträder mit tiefem Durchstieg. Vier Räder hatten einen Frontmotor, der Rest Mittelmotoren.
Aufgrund der vielen „mangelhaft“ Bewertungen mit Brüchen (3x Lenker, 1xRahmen und 3x Gabelanriss) folgender Hinweis: Die Lenker wurden auf meine Nachfrage ordentlich mit Drehmomentschlüssel angebracht, die Befestigung wurde im Dauertest außerdem regelmäßig nachgezogen. Alle Brüche, also auch der Rahmenbruch beim Flyer, wurden nach dem ersten Bruch an einem zweiten E-Bike getestet – mit gleichem Ergebnis. Von 16 Rädern setzte es ganze 9 Mal „mangelhaft“, hier zu den Begründungen en Detail:
Alle drei „billig Räder“ – Leviatec (Akku funktionierte nicht, laut Hersteller waren alle Akkus der Serie nicht funktionstüchtig, dazu diverse Brüche an Bauteilen), Fischer (Gabelanriss, schlechte Bremsen und geringste Reichweite im Test – trotz zweier Akkus) und NORMA Top Velo (Gabelanriss, schlechte Bremsleistung, schlechte Reichweite und verzögerter Antrieb) fielen durch. Ebenso fiel das Rad des Herstellers des letzten Testsiegers Kreidler durch (Lenkerbruch nach 9000 Kilometern) genau wie KTM Macina Eight (Lenkerbruch sonst gute Bewertung), Sinus B3 8-G (Lenkerbruch, sonst gute Bewertung), Flyer C5R Deluxe (Rahmenbruch am Ausfallende), Victoria Assen (schlechte Bremsen, wenig Reichweite) und Raleigh Impulse iR HS (sendete so extreme elektromagnetische „Störwellen“ aus, dass die Funkdienste von Polizei, Feuerwehr und Rettung massiv gestört werden können).
„ausreichend“ bekamen Kalkhoff Impulse Premium i8R und Pegasus Premio E8, die den elektromagnetischen Grenzwert ebenfalls geringfügig überschritten.
Lediglich zwei Modelle (E-Courier SX von Stevens und Obra RT von Kettler) erhielten ein „gut“, drei weitere „befriedigend“ (Giant Twist Elegance C1 28‘‘, Winora C2 AGT mit Frontantrieb und das Hercules Tourer 8 Pro mit sehr langer Ladezeit).
Die Spanne der erzielten Reichweite lag über alle getesteten Modelle hinweg zwischen 25 und 75 Kilometern. Die Modelle von Kalkhoff und Raleigh erreichten eine Reichweite von 75 Kilometer, fielen allerdings wie gesagt durch ihre elektromagnetische Wirkung negativ auf. Nur 25 Kilometer schaffte das Fischer E-Rad – trotz der zwei Akkus.
StiWa fordert 50 Kilometer Reichweite als Minimum und eine zuverlässige Restreichweiten Anzeige (soll heißen nicht spannungsbasiert). Ladezeiten für Akkus streuten von 2,5h Giant Twist Elegance C1 28‘‘ (bzw. alle Rädern mit Bosch-Antrieb) bis 12h (Hercules Tourer 8 Pro, das ein „befriedigend“ bekam), hier fordert die StiWa eine maximale Ladedauer von 3,5h (mehr zu Akkuladezeiten in dieser e-Rad Hafen FAQ).
Auf alle Fälle sorgt dieser Test für extrem schlechtes Presseecho – und auch wenn einiges arg extrem dargestellt wird, haben sich die Hersteller das allem Anschein nach selbst zu zu schreiben, die betreffenden Stellungnahmen werden weiteres ergeben. Natürlich werden die meisten „Komfort“-Radler_innen nicht so starke Belastungen auf den Lenker bringen wie der Prüfstand im StiWa Test, schon allein wegen der aufrechten Sitzposition. Und klar sollte man Lenker im Idealfall alle zwei Jahre austauschen. Trotzdem sollten Lenker nicht brechen.
Mit dem Raleigh Impulse (Derby Cycle) und dem C-Flyer (Biketec) sind außerdem Räder der beiden größten Marken im guten mittleren Preissegment betroffen, das wird Verbraucher_innen zusätzilch verunsichern. Man kann nur hoffen, dass die Hersteller sich den Test zu Herzen nehmen und bei Rädern die gut 2000 Euro kosten lieber mal ein paar Euro mehr in lebenswichtige Bauteile stecken. Zudem bemängelte die StiWa zurecht, dass viele Räder mit 120kg zulässigem Gesamtgewicht kaum Zuladung vertragen und betreffende Angaben in den Bedienugsanleitungen häufig nicht sauber erklärt sind, das gilt auch für das Fahrzeuggewicht. Dazu kam noch das schlechte Abschneiden der mechanischen Bremsen und die ungenauen Reichweitenanzeigen.
Leider kam es bei diesen ganzen Problemen kaum zur Sprache, dass ein großer Teil der E-Räder sich sehr angenehm fährt. Aber wie schon das gesagt: Daran haben die Hersteller erst ein mal selbst Schuld.
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In Münster fand gestern und heute der 3. Nationale Radverkehrskongress statt. Dabei wurde auch der Deutsche Fahrradpreis (in verschiedenen Kategorien) verliehen.
Bezüglich Entwicklungen in Politik und Forschung, Regelwerk oder neuen Trends ist der Kongress das wohl wichtigste Fahrradevent des Jahres in Deutschland. Ein bisschen ist er daher auch ein Gradmesser für die Fahrradszene und die politische Bedeutung des Radverkehrs allgemein. Aus dieser Sicht ist die Tatsache, dass Minister Ramsauer, dessen Ministerium den Kongress veranstaltete, den Kongress eröffnete als positiv zu werten.
Der Inhalt der Eröffnungsrede gab allerdings wenig Grund zur Euphorie – woher auch? Ramsauer betonte das Engagement des BMVBS im Radverkehr und dass man mit ca. 70 Mio. jährlich für Radwege an Bundesstraßen auch einen „Batzen Geld“ ausgebe. Dazu wies er daraufhin, dass E-Räder eine neue großartige Entwicklung seien und das Fahrarrad zum Teil der E-Mobilität machen würde, das habe er bis vor wenigen Jahren nicht gesehen – leider schlägt sich auch diese Aussage weder in den Modellregionen noch in den Schaufensterregionen nieder – Pedelecs werden bei der umfangreichen Förderung von E-Mobilität weiterhin fast vollständig ignoriert. Und dass 70 Millionen ein „Batzen Geld“ sind, ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen, im Verkehrsbereich sind es dennoch Peanuts und wichtiger noch: Es reicht nicht aus für die wichtige Bundsesaufgabe „Ausstattung der Bundestraßen mit Radwegen“, dafür wären laut einer für den NRVP 2020 erstellten Studie jährlich 224 Millionen nötig – dann hätten in 20 Jahren 70% der Straßen einen Radweg (derzeit sind es 40%).
Nach seiner Rede wurde der Minister in einer etwas skurrilen „Guerilla-Aktion“ mit dem goldenen Klappspaten ausgezeichnet. Allerdings kritisierte „NDR-Aktivist“ Tobias Schlegl, der kurzerhand ans Rednerpult sprang, leider nicht die Radpolitik Rausauers, sondern sein Versagen bei Stuttgart 21 und dem Großfluchhafen Berlin – Diese Aktion hätte der NDR vielleicht besser beim ersten Spatenstich für die A100 oder einem ähnlichen Anlass machen sollen.
Direkt nach Minister Ramsauer wirkte Michael Groschek (Verkehrsminister NRW) bei seinem Bekenntnis zu Fahrradverkehr deutlich entschlossener – „Her mit Platz und Geld!“ forderte er engagiert. Sehr spannend war danach der Beitrag von Robin Lester Kenton vom New York City Department of Transportation – Sie stellte locker flockig die Fahrradstrategie ihrer Stadt vor, obwohl die Technik ihre Folien nicht abspielte. NY hat unter anderem 75.000 Helme verschenkt und die Übergabe für Beratung rund ums Rad genutzt, es wurden 200 Meilen neue Radwege und viele Abstellanlagen gebaut, ein Verleihsystem wurde eingeführt. Dazu wurde das Ganze professionell mit Social Media begleitet, die Facebookseite Bikenewyork hat bspw. stolze 13.000 Fans. Von 2007 bis 2011 verdoppelte sich die Zahl der per Rad pendelnden. Ähnlich wie in London macht das Beispiel NY auf mich den Eindruck, es wird kürzer geredet und geplant als hierzulande und dafür mit klarem politischen Willen und angemessenen Mitteln losgelegt. Und auch wenn damit sicher nicht auf einmal alles rosig ist für den Radverkehr – es bessert sich vieles. In Deutschland hat man vielerorts die besseren Voraussetzungen und weiß genau, was nötig ist – der NRVP 2020 ist der beste Beweis – aber statt entschlossen loszulegen, fehlen meist klare Bekenntnisse von oben und die personellen und finanziellen Mittel.
Dass man Frau Lester Kenton extra aus den USA einfliegen ließ, um sie dann am Abend bei der Verleihung des Deutschen Fahrradpreises gute zwei Stunden ohne Übersetzung sitzen zu lassen, erschien mir sinnbildhaft für diese fahrradpolitische Halbherzigkeit und ein bisschen peinlich war es irgendwie auch.
Der Kongress war allerdings an vielen Stellen sehr gelungen, rund 700 Teilnehmende kamen nach Münster. Es gab gut besetzte Foren zu wichtigen Fragen rund ums Rad: Kommunikation, Sicherheit, Tourismus, E-Mobilität, Verknüpfung Rad mit ÖV, Wissensmanagement, Finanzierung, Planung und rechtliche Regelungen (das ganze Programm hier). Mir hat besonders das Forum zur Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad gefallen, weil die Vortragenden sehr viele innovative Ideen für Mobilität abseits vom eigenen Pkw aufzeigten und dabei auch existierende Beispiele nannten, so etwa ein Projekt in Mettingen, bei dem ÖV und Pedelec kombiniert werden (mehr hier). Im Forum zu E-Mobilität wurde die im e-Rad Hafen schon kurz vorgestellte Studie des ILS präsentiert, dazu das DLR- Lastenrad-Projekt „ich ersetze ein Auto“ und der „Pedelec Korridor“ in Berlin.
Fachlich war das Niveau ziemlich hoch, auch aus dem Publikum kamen immer wieder gute Beiträge – in den Pausen und während der Abendveranstaltung gab es zudem genug Raum für Vernetzung und weitere Diskussionen. Essen und Musik am Abend waren ausgezeichnet, die Stände der ausstellenden Verbände und Projekte waren einladend. So gesehen relativieren sich die oben genannten Kritikpunkte.
Im BMVBS gibt es jetzt eine offizielle Fahrradbeauftragte: Birgitta Worringen. Wer allerdings dachte, die Radbeauftragte des Verkehrsministeriums sei NUR dies, täuscht sich. Sie bleibt Leiterin der Unterabteilung Verkehr, der neue Posten ist eine zusätzliche Aufgabe, den sie auf ausdrücklichen Wunsch besetzt.
In ihrem Schlusswort nach dem gut besetzten Abschlusspanel kündigte Frau Worringen an, eine interministerielle Arbeitsgruppe auf Bundesebene ins Leben zu rufen und die Ziele des NRVP weiter zu verfolgen.
So soll es sein. Und statt das Ganze jetzt noch weiter zu kommentieren, gibt es noch ein paar Bilder vom Kongress:
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