Umwelt und Klima

Beijing by bike – Smarter than in a car!

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After the intense, teaching an truly interesting study trip to different bicycle and part factories, I started travelling independently around China. First stop: Beijing! After Taipeh, Shouzou and Tianjin this is the last multi-million inhabitant metropolis on my way to a couple days of vacation in the famous karst-mountain region Yangshuo. A climbers and outdoor paradise in the south of China.

Arriving in Beijing

Upon my arrival I recognized how difficult it is to find my way when google maps doesn’t work, you do not speak more than five words of the local language, do not carry a city map and cannot read the letters. At least I knew the metro station I had to go to from the south railway station (Dongzhimen, which also has the convenient shuttle train to the airport) and had the name of my hotel written in Chinese letters on my smart phone. Some very nice people on the street helped me out and so I found my way. 1st thing at the hotel; I got a city map. The city is in fact really compact and easy to orientate in – everything is developed in square blocks, further several ring roads go around the city, the 7th and last one is still in construction and will be an incredible 940km long! From the Hotel I went to meet Ines, owner of „Natooke“, maybe the only bike-store in China that sells mostly fixies and single speed bikes?! Ines is a passionate cyclist and does a great job to foster (and in fact maintain) Beijing-cycling culture. Saying that, first thing we did was go and play bike polo on a public square (see some of the pictures, sorry none in action :-)). What an arrival!

Beijing mobility at a glance

There are two main developments that dominate traffic in Beijing in recent years – and they are the same for most bigger cities in China – one: Population growth, from 10 million in 1990 the city doubled to 20 million in 2010 (click here for population dynamics in all China provinces). Two: Private cars are extremely popular in China – so the amount of cars per inhabitant is growing. In Beijing in 1997 there was one car per 13 people 2008 it was already one per 5 inhabitants, 2014 the total was 5,59 million cars (all car related numbers according to China Daily printed ed. 14/15.3.2015).

More congestion and bad air quality are the consequences. The latter being additionally influenced by pollution coming from the surrounding Hebei province and its vast burning of coal for energy and and steel production (Heibei produces more steel than the US and EU together). Levels of harmful PM2.5 particles in Beijing are often over 300 micro grams per cubic meter, which definitely is a lot!

In my three days stay, the values were continuously over 200. Many people refrain from outdoor activities at these levels and cycling around I could feel why. It is very unpleasant especially when breathing a little heavier due to exercise. To get an idea what the numbers mean here is a comparison: The EU-air quality directive sets 25 micrograms per cubic meter as target for European cities, so Beijing is tenfold above that many days a year.

After neglecting the issue for a long time, the Chinese government is now relatively open about the problem, nearly every Beijinger im met has a real time smartphone app that displays pollution levels (Ups, saying that the government is open about the issue I just found that all international articles concerning premature deaths due to air pollution in China are blocked. So I cannot provide a link about that topic for now).

So what? Bike it!

Back to „me in Beijing“ – moving around on a bike in Beijing is very convenient and fun – despite of the above. Especially when you have a nice bicycle and are guided by someone as well orientated as Ines you are definitely faster than cars. Wide bike lanes still exist from the old days and are somewhat respected. If they are full of parked cars you can always use the car lanes and sidewalks, just pay attention to the many others around you. Generally everybody does what they like to a certain extent. It’s a „negotiated flow“ as Shannon, a colleague activist of Ines called it (together they do „Smarter than a car“ an initiative to promote cycling in Beijing). So even when cars are stuck, sneaking through on a bicycle is always possible. Also the atmosphere on the roads is less aggressive than in many European cities – car drivers are usually quite careful and drive rather slowly, which both might be because it’s many peoples first car that you see on the road.

At night time is when it is best – which is why Ines organizes night rides every once in a while. So if you ever make it to Beijing, rent a bicycle at Ines store or elsewhere and tour around at night. At day time you can even ride to the Chinese wall it’s only around 50k (I didn’t do it because it started to rain for the first time in months and so the streets were full of black oily grease when I was about to leave). So no Chinese wall for me, however do have a look at the pictures below to get an impression of the city (move mouse arrow over the image to see its title):

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Back to policy – what the city does to curb congestion and pollution

The trend to have more cars and more people in the city is an obvious problem. And despite doubtful projects such as the 7th ring road, the government does do some quite strong measures to go against it. They limit the use of fuel vehicles e.g. by:

  • not allowing any fuel scooter or trike into the city (it’s so much nicer to have only e-scooters around you when you cycle!)
  • not allowing fuel trucks into the city until 10pm (this is my personal favourite)
  • on polluted days allowing only cars with odd or even numbers on the road (I am not so convinced of that measure in terms of social justice – rich people have two cars – and ratio of cost and benefit, I was told that some people just don’t bring kids to school when they cannot drive)
  • restricting the number of new license plates for fuel cars, you have to play a lottery and can’t get a car of you don’t win
  • Give high subsidies when purchasing electric trucks or cars

In particular the ban of trucks has brought out a spectacular mode of goods delivery in Beijing and many other Chinese cities as Shannon pointed out: From any Chinese city to another on you can get goods delivered within 24 hours – from a hub near the airport or train station this works completely electrified on small e-trikes, they maneuver well in narrow streets and make no noise and pollution on the spot! (Having lobbied for sustainable inner city logistics and cleaner air in EU cities in a VCD project the last two years, I have to say that this is ground breaking! Any EU city who copies that will be the next European Green capital for sure!)

Cycling and public transport

At the same time the government invests in public transport – starting from 2 metro lines in 2002, now there are 17 (see metro plan among the fotos above and Wikipedia for more details). The Beijing network is the busiest in the world and the second largest after Shanghai – it does around 10 million trips per day, which I would guesstimate as a modal share of around 12,5% (supposing the usual; that every citizen does around 4 trips a day, so 20 million inhabitants altogether do around a total of 80 million trips per day, then 10 million are 12,5%).

The network does however not nearly meet the demand and even though it is to grow further until 2020 many say that it is poorly planned and was started too late in the process of the cities‘ growth (Shanghai apparently did better in that sense). Further the city started a trial with electric battery fueled buses in march 2015 and runs hundreds of electric trolley buses.

In terms of bike policy it’s all about stopping the dramatic downward slope – from 62% in 1986 the modal share declined to 30% in 2005 and further to 16% in 2010 (see this fact sheet of the German GIZ).

The city doesn’t do pro cycling campaigns or express other strong commitments for cycling, however to rise the number of cyclists again it has installed a new public sharing system in 2012. The first hour is free of charge! Renting works comfortably via a Transport IC card (also good for metro). In my impression the number of bicycles and rental stations seem to be really high, they were on every 2nd corner. However, compared to other cities I have seen lately (e.g. Taipeh and Lyon) the usage was not so abundant. There is few official information about the system available online, but this blog article gives some insights. Also the above mentioned GIZ fact sheet is helpful.

Cycling infrastructure wise, the issue is to maintain the existing network of cycle paths and prevent them from being blocked by parked vehicles. Further, as far as I saw, there needs to be a strategy on bike parking – there are hardly any good facilities – this makes bike use less comfortable and theft a serious and annoying issue.

Summing up, the city should definitely do more to make cycling more popular and preserve it’s rich cycling heritage. This job should not only be left to passionate activists. However when comparing Beijing’s actions for cleaner air, e.g. the investment in public transport and the policy to curb fuel cars in the city to what EU cities do, I really wish, the latter would take up Beijing’s pace.

(Re)animating cycling culture

Having said all this, I am back with Ines and Shannon who started „Smarter than a car“, organize events as night rides on bikes, work on bringing fancy bikes to Beijing and lobby for the protection of cycle paths. They succeed in many fields but at the same time, car orientated policy (such as the 7th ring road) and the wish to have a private car among Chinese middle class people is a strong enemy to tackle. The myth of liberty and status represented by a car withstands statistic facts: Too many cars will ruin every cities living quality blocking each other and everything else… Beijing is not far away from that, the two dynamics mentioned in the beginning have to change.

The e-Bike Tour in China and Taiwan

More e-Rad Hafen

Hohe Spritpreise, niedrige Löhne und falsche Mobilitätspolitik

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Alle Jahre wieder geht um Ostern die große Debatte um die hohen Spritpreise los „Über 1,50€ für Diesel und bis zu 1,70€ für Benzin“, das kann doch nicht sein… In den letzten Tagen sind die Preise schon wieder gefallen. Trotzdem wird Autofahren teurer und das muss es auch.

Ist Kraftstoff zu teuer?

Benzin und Diesel sind Energieträger, man kann ihren Energiegehalt in Kilowatt-Stunden pro Liter (kWh/l) angeben. Ein Liter Benzin enthält 8,6 kWh, ein Liter Diesel sogar 9,9kWh. Der Strompreis für eine Kilowattstunde liegt bei derzeit gut 20 Cent. Würde man den Sprit also am Strompreis orientieren, müsste ein Liter Benzin 1,72€ kosten, ein Liter Diesel wäre ziemlich genau 2 € wert*. In diesem Sinne ist der Kraftstoff – wenn überhaupt – zu billig.

Pendlerpauschale erhöhen?

Steigen die Kosten fürs Benzin, geht auch die Debatte um die Pendlerpauschale los. Und in der Tat: Menschen mit weitem Weg zur Arbeit trifft es besonders hart. Die Pendlerpauschale ist seit 1990 nahezu konstant (1991 0,58 DM heute 0,30 €), die Spritpreise haben sich in der selben Zeit mehr als verdoppelt! Das ist eine ganz klare ökonomische Verschlechterung und sie trifft besonders Menschen mit niedrigem Lohn. Und apropos Löhne: Diese stagnieren in Deutschland seit langem. Im Zeitraum 2000 bis 2010, sind die Nettostundenlöhne real lediglich um 1,4 Prozent gestiegen (Bericht im Fokus). Auch in den zehn Jahren davor stiegen sie kaum (mehr dazu im Bericht des DIW „Reallöhne in Deutschland über mehrere Jahre rückläufig“, hier zum Download).

Ohnehin ist schon jetzt klar, dass der Ölpreis auch in Zukunft aus verschiedenen Gründen weiter steigen wird (Klimawandel, Peak Oil, global steigende Öl-Nachfrage). Gleichzeitig ist es bitter nötig, dass der Verbrauch an Kraftstoff sinkt, denn sonst wird es nichts mit den Klimazielen. Die aktuellen Spritpreise sind ein Anreiz endlich die Mobilitätsstruktur zu verändern – sie mit einer höheren Pendlerpauschale auszugleichen würde bedeuten, weiter „Öl“ ins Feuer zu gießen und eine nicht mehr tragfähige Auto-Mobilität am Leben zu halten. Angemessene Löhne wären das bessere und sozialere Mittel, gestiegene Energie- und Lebenshaltungskosten auszugleichen, weil sie den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden wie sie unterwegs sein wollen.

Was sind Alternativen?

Die einfachste Alternative sind Sprit sparende Autos. Warum verbrauchen Autos immer noch so viel? Es ist ein Verschulden von Angebot, Nachfrage und fehlender politischer Regulierung. Die Autohersteller, die sich wenig darum scheren, die technischen Möglichkeiten zum Sprit sparen zu nutzen und stattdessen lieber leistungsfähigere Autos bauen. Die Menschen, die beim Kauf entweder den Anschaffungspreis wichtiger finden, als den Verbrauch und dafür dann über Jahre an der Tankstelle nach zahlen müssen (bestes Beispiel dafür ist lange Zeit der günstige Kombi-Sprtifresser Dacia Logan gewesen). Oder solche, die völlig über motorisierte Wagen kaufen – am besten einen Geländewagen für den Großstadtdschungel. In beiden Fällen kommt wenig Mitleid auf. Und die Regulierung der Politik? Die ist äußerst sanft. Ein scharfer CO2-Grenzwert könnte seit Jahren beschlossene Sache sein.

Die zweite und nachhaltigere Alternative ist es, das Auto stehen zu lassen und stattdessen mit dem Rad, dem E-Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Für knapp die Hälfte aller Arbeitswege ist das schon heute problemlos möglich – denn diese Hälfte der Wege zur Arbeit ist kürzer als zehn Kilometer (mehr dazu hier). Das kann man mit dem E-Rad problemlos hinter sich bringen. Für die andere Hälfte muss in Zukunft endlich ernsthaft angefangen werden, Alternativen zum Auto zu schaffen: Besserer öffentlicher Nahverkehr mit sicheren Abstellanlagen für Fahrräder, gute Radwege auch für überregionale Verbindungen, Verleihsysteme, steuerliche Gleichbehandlung von (E)-Rädern oder BahnCard100 mit einem Dienstwagen usw. die guten Ideen sind da. Aber statt sich in dieser Hinsicht endlich für den überfälligen Paradigmenwechsel zu entscheiden, werden weiterhin Straßen neu gebaut und Mittel für den Radverkehr gekürzt –  und zu geringe Löhne bezahlt.

Weitere Infos

e-Rad Hafen: Für eine ganz andere EU Radpolitik

Geschichte der Pendlerpauschale: www.pendlerrechner.de/geschichte.shtml

Entwicklung der Spritpreise seit 1920: www.was-war-wann.de/historische_werte/benzinpreise.html

* Man kann argumentieren, dass elektrischer Strom mit schlechtem Wirkungsgrad aus fossilen Energieträgern produziert wird und daher teurer sein muss. Allerdings haben Öl-Kraftstoffe für die Anwendung in Autos, also für die mobile Anwendung große Vorteile: Sie enthalten extrem viel Energie bei geringem Gewicht, das Speicherproblem (teure Akkus), das man bei der mobilen Anwendung von elektrischem Strom hat, entfällt. Dieser Vorteil darf in Anbetracht der negativen Folgen für Umwelt und Klima seinen Preis haben.

 

Für eine ganz andere EU Radpolitik – Memorandum zur Dänischen Ratspräsidentschaft

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Zur Dänische Ratspräsidentschaft haben die European Cyclist Federation (ECF) und die Danish Cyclist Foundation (DCF) ein Memorandum zur Förderung des Radverkehrs auf EU Ebene verfasst. Der e-Rad Hafen hat es gelesen, hier eine etwas ausgebaute Synopsis –  mit einem kleinen Holland-Special zum Schluss.

Jeder Kilometer Radfahren bringt der Gesellschaft einen Euro

Radfahren ist gut für die ökonomische Entwicklung, das ist die zentrale Aussage des Texts. Da EU weit 50% der Autowege kürzer als 5km sind, ist das Verlagerungs-Potential enorm. Radfahren spart der Volkswirtschaft viel unproduktive Zeit, denn mehr Radverkehr heißt weniger Stau und kürzere, besser kalkulierbare Reisezeiten. Dazu kommen erhebliche günstige Gesundheitseffekte. Das Memorandum nimmt auf eine Forschungsarbeit der Uni Wien Bezug und beziffert den gesellschaftlichen Vorteil eines Radkilometers gegenüber einem Pkw-Kilometer auf knapp einen Euro.

Eine mutige und forsche Radpolitik sei daher notwendig und sinnvoll. Zentrale Forderungen des Papiers sind:

  • breite Image-Kampagnen zur Förderung des Radverkehrs, da Effizienzsteigerungen bspw. im Pkw-Sektor aus Klimasicht nicht mal ausreichen um das wachsende Verkehrsaufkommen zu kompensieren
  • 15% der EU-Ausgaben im Transportsektor (knapp 2 Mrd. der jährlich 13 Mrd. €) sollen für Rad- und Fußverkehr ausgegeben werden – derzeit sind nur 0,7% dafür vorgesehen (mehr Infos warum die EU Verkehrsinvestitionen bisher so oft am falschen Platz landen – nämlich auf der Straße – gibt diese Publikation der europaweiten NGO T&E)
  • urbaner Raum muss effizienter genutzt werden; Fuß- und Radverkehrsflächen müssen auf Kosten von Flächen für Autos ausgebaut werden
  • jede Stadt mit mehr als 100.00 Einwohnern soll einen Plan für nachhaltige Verkehrsentwicklung erarbeiten (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP), wenn sie EU Gelder bekommen möchte

Wohin das Geld fließen soll

Im wesentlichen sind fünf Infrastruktur-Bereiche angeführt

  • Innersädtische Radwegnetze
  • Suburbane, regionale oder nationale Netze: Fahrrad-Schnellwege
  • Europäische Infrastruktur: EuroVelo, 70.000km EU-weite Langstrecken-Radwege, sollen als Teil des TEN-T Programms gefördert werden
  • Radverleih-Systeme
  • Fahrradabstellanlagen an intermodalen Knotenpunkten bspw. Bahnhöfen
Sonnenaufganng. Foto: e-Rad Hafen

Holland: 27% Radverkehr für (k)einen Cent Mineralölsteuer

Holland wird als Best Practice Beispiel angeführt. Es hat einen Radverkehrsanteil von 27% am Modal Split. Insgesamt investiert das Land im Jahr 410 Millionen € in den Radverkehr. Das sind 25€ pro Jahr und Einwohner_in. In Deutschland käme man bei 25€ pro Kopf auf jährlich 2 Mrd. €. Klingt viel, ist es aber nicht. Man könnte diese Summe für ca. 0,5 Ct. Erhöhung der Minerölsteuer erhalten (bei 660 Mrd. Liter Kraftrstoffverbrauch, die laut UBA jährlich in Deutschland anfallen und der Annahme, dass von 1 Cent Steuern 60% beim Staat landen und 40% abgeschrieben werden).

Übrigens: In Berlin kommen derzeit pro Kopf und Jahr von Bund und Land 2,4€, wie hier vorgerechnet. Ein Zehntel der Ausgaben in Holland. Im Idealfall steigen die Ausgaben bis 2017 um 3€ pro Berliner_in. Wow!! Man quält das Fahrrad mit haushalterischer Ignoranz.  Dass der Radanteil in Berlin dennoch langsam wächst, ist auch Verdienst derer, die aus wenig Mitteln gute Radpolitik machen, zeigt aber auch unter welch widrigen Bedingungen die Menschen immer noch Fahrrad fahren wollen.

Vom holländischen Budget werden etwa 100 Millionen genutzt, um bis 2020 ein 675km umfassendes Radschnellweg-Netz zu schaffen. Je nach Szenario rechnet sich das aufgrund der Verkehrsverlagerung erheblich, wie die Abbildung zeigt.  Interessant für e-Rad Fans ist, dass die Studie einen mit jährlich 344 Mio.€ mehr als  doppelt so hohen Nutzen schätzt, wenn 50% der holländischen Räder e-Räder sind, da dann mehr Autowege ersetzt werden (zum Vergrößern aufs Bild klicken):

Kosten Nutzen Rechnung der holländischen Radverkehrsplanung
Kosten Nutzen Rechnung der holländischen Radverkehrsplanung, Quelle: DCF and ECF Memorandum Danish Presidency I/2012

 

 

 

 

e-Rad Hafen Fazit

Das Memorandum und vor allem das Beispiel Holland zeigt: Fahrradförderung ist in Anbetracht ihres potentiellen Nutzens in der EU und in Deutschland krass unter finanziert. Einige Länder haben das begriffen, dazu gehören Dänemark und Holland. In diesen Ländern wird pro Kopf ein Vielfaches für den Radverkehr investiert (ohne freilich Unsummen auszugeben). Großstädte dieser Länder wie bspw. Amsterdam oder Kopenhagen bieten eine hohe Lebensqualität. Die Innenstädte werden attraktiver, sicherer und ruhiger die Menschen gesünder und das Klima geschont. Volkswirtschaftlich weißt alles darauf hin, dass ein in den Radverkehr investierter Euro eine äußerst kluge Anlage ist.

In Anbetracht dieser Konstellation sind die Forderung des Memorandums völlig im Rahmen. Dass sie so ambitioniert wirken, liegt wohl eher daran, dass Fahrrad- und Umweltverbände und Parteien wie die Grünen politisch viel zu defensiv aufgestellt sind, viel zu geringe Forderungen stellen. Es ist es an der Zeit, bspw. 15% der Verkehrsinvestitionen für Rad und Fußverkehr immer und überall zu fordern. Die besseren Argumente hat man auf seiner Seite – und zunehmend auch die meisten Menschen.

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Für eine ganz andere (e)-Fahrradpolitik!

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Wie vor ein paar Tagen berichtet, könnte in der EU ein erheblicher Anteil (12-26%) der Klimaziele im Transportbereich erreicht werden, wenn alle so viel (e)-Radfahren würden, wie die Dänen. Das heißt in etwa 1000km pro Jahr. Für Deutschland wäre das eine Verdreifachung (der Bericht steht hier). Was heißt das konkret?

Wie viel (e)-Radverkehr ist möglich?

Wege bis 10km können problemlos mit dem (e)-Rad gemacht werden, das dauert etwa eine halbe Stunde und ist damit meist schneller als alle anderen Verkehrsmittel. 10 km bedeutet, dass etwa 50% der Pendelwege mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten (es sind derzeit nur 8%, siehe Bericht hier). Laut der Studie Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) ist ein Weg in Deutschland im Schnitt knapp 12km lang. Das Umweltbundesamt hat festgestellt, dass über die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto nach weniger als 5km enden. Mann kann also davon ausgehen, dass mindestens die Hälfte der Wege in Deutschland mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten. Das Fahrrad hat aber nur 10% Anteil an den Wegen (und 3% an der Kilometerleistung).

Eine Verdreifachung ist daher, was die Zahl der Wege und die Kilometerleistung betrifft, durchaus denkbar. Also warum nur ein paar Prozent Radverkehrsanteils-Steigerung anpeilen? Warum nicht 40% der Wege und sagen wir 12% der Kilometerleistung? Das wäre mal ein ehrgeiziges Ziel und ehrgeizige Ziele sind im Verkehrsbereich anbetracht des Klimawandels absolut angebracht.

Die Zeit ist reif für das Ende der Auto-Normativität

Nicht nur der Klimawandel drängt hin zu einer Verkehrswende- weg vom Auto hin zu (e)-Rad, ÖPNV und Fußverkehr. Auch soziale Aspekte sprechen dafür. Immer weniger Haushalte haben ein Auto, viele können und wollen sich keines leisten. Auto fixierte Maßnahmen wie die „Abwrackprämie“ sind anachronistische Klientelpolitik mit dem Blick durch die Windschutzscheibe. Andererseits haben 82% der Haushalte ein (e)-Fahrrad (MiD 2008) und wer keins hat, kann sich in vielen Städten für wenig Geld eins leihen. Aufgrund der Verfügbarkeit und der Kosten sind (e)- Fahrräder also sozial weit weniger exklusiv und ermöglichen ein hohes Maß an Teilhabe.

(e)-Fahrradverkehr braucht Raum und Investitionen

Die Diskussion um Rüpel-Radler, die dieses Jahr pünktlich vor der IAA unter anderem vom Spiegel losgetreten wurde (hier mein Artikel dazu), hat neben viel Schaumschlägerei vor allem zwei Dinge klar gemacht:

  1. Mehr Leute wollen Fahrradfahren
  2. Es geht im Verkehr vor allem um Platz und um Investitionen

Was man tun kann

Laut ADFC-Fahrradmonitor erwarten 64% der Menschen von der Politik mehr Investitionen in Radwege. Das Ziel müsste sein, die Nutzung des Fahrrads spürbar zu erleichtern und Barrieren zur Nutzung abzubauen, wo immer es möglich ist. Dazu gibt es viele Möglichkeiten, von Kaufzuschüssen für Fahrräder bis zu Zweiradparkhäusern an allen Bahnhöfen. Es müsste laufend evaluiert werden, welche Maßnahmen die besten Effekte haben. Ein paar Ideen:

„Jederzeit-Verfügbarkeit“ kostenlose Veleihsysteme

Nach dem Vorbild vieler anderer Großstädte in Europa (bspw. Paris oder Ljubljana) sollte jede Stadt in Deutschland ein Fahrrad-Verleihsystem einführen, bei dem mindestens die erste halbe Stunde kostenlos ist. Ob Tourist oder Anwohner – so hätte jeder und jede immer ein Rad zur Hand.

Radwege Winterfest machen: Räumen und Überdachen

Wer die letzten beiden Jahre im Winter in Berlin geradelt ist, der weiß, wie gefährlich wochenlang vereiste und verschneite Radwege sind. Also: Im Winter konsequent Radwege räumen und überdachen! Denn mit Dach ist nicht nur das Thema Eis und Schnee erledigt, die Überdachung ist vor allem ein Regenschutz. Und mit der Regenanfälligkeit erledigt sich eines der wichtigsten Hemmnisse gegenüber dem Radfahren. (hier ein Bericht dazu wie das Räumen der Radwege in Kopenhagen funktioniert).

Mehr Radschnellwege und Fahrradstraßen

Weiter ist es für Radelnde jedes Mal enorm anstrengend und zeitraubend, nach Kreuzungen wieder auf die vorherige Geschwindigkeit zurück zu kommen. Kreuzungsfreie Radwege sind daher wünschenswert. Jede Stadt sollte Fahrradschnellwege testen, statt auf einen Testballon im Ruhrgebiet zu starren. Aber nicht nur Fahrradschnellwege: Fahrradstraßen, und großzügige Radstreifen am Fahrbahnrand sind weniger teuer und haben ebenfalls den Effekt, Radfahren schneller und sicherer zu machen (in Holland werden derzeit 675km Radschnellwege ausgebaut, pro Kopf wird im Vergleich zur BRD ein Vielfaches in Radverkehr investiert, 25€ pro Kopf im Jahr – hier mehr).

You get what you pay for

Natürlich kostet ein überdachter Radweg eine Menge Geld, vielleicht zwei Millionen Euro pro Kilometer. Auch kostenlose Verleihsysteme und Radschnellwege haben ihren Preis (allerdings werden letztere sowohl im Bau als auch im Erhalt deutlich unterhalb der Kosten für Autobahnen oder Bundesstraßen sein).

Für wirklich substantielle Verbesserungen für den Radverkehr wird es aber schnell um Beträge in Milliardenhöhe gehen. Eine Verkehrswende wird eben nicht ohne Umverteilen von viel Geld (und in den Städten auch Raum) funktionieren. Mit 2012 60 Millionen Euro Radbudget im Bundeshaushalt braucht man da gar nicht erst anfangen. Nicht mal ein Euro pro Bundesbürger und Jahr ist einfach „peanuts“ – ein schlechter Scherz!

Woher das Geld nehmen?

Wer die Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrsministerium (BMVBS) ließt, stellt fest: In Deutschland werden durchaus Milliarden in Verkehrsinfrastruktur gesteckt, 41 Mrd. sind 2011 bis 2015 geplant (Pressemitteilung des BMVBS 15.12.11). Radverkehr spielt dabei aber kaum eine Rolle. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan für 2001-2015 umfasst 150 Mrd. Euro und enthält nach Informationen der Bürgerinitiative „Straßenbaumoratorium“ den Bau weiterer 1.900 km Autobahnen (Kosten: 15 Mrd. €), die Erweiterung von 2.200 km Autobahnen (13 Mrd. €) sowie den Aus- und Neubau von 5.500 km Bundesstraßen (19 Mrd. €) aus. Laut SPIEGEL werden derartige Ausbauten seit Jahren auf Basis von Prognosen, in denen der Autoverkehr vollkommen uberzogen wächst, durchgesetzt. Die A38 zwischen Göttingen und Halle kostete bspw. 1,3 Mrd. und wird nicht mal halb so viel benutzt, wie prognostiziert. Der in Berlin geplante Ausbau der A100 bedeutet sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Dazu werden kaum frequentierte Bundesstraßen weiter ausgebaut (bspw. B178n, 220 Mio.) Auch Evaluierung findet nicht statt: Der SPIEGEL zitiert das BMVBS, es gäbe „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“.

Update: Eine Studie von 9/2013 der FH Erfurt zeigt beispielhaft für Thüringen, Ostseeautobahn und Region Weser/Ems, wie Kosten bei Autobahnausbauten gegenüber dem Plan stets steigen, während die Nutzung und die wirtschaftlichen Effekte geringer sind, als prognostiziert.

Nebenbei: Man könnte auch 0,6 Mrd. € durch 1 Ct. Erhöhung der Minerölsteuer erhalten (bei 60 Mio. Tonnen Verbrauch an Diesel und Otto Kraftrstoffverbrauch 2015). Damit könnten wie in Holland 25€ pro Kopf und Jahr in Radverkehr investiert werden. Das wäre doch mal was.

Fazit: Eine Frage des politischen Willens!

Das Geld ist also da, man muss es nur für die richtigen Projekte ausgeben. Ein vollständiges Moratorium für den Autobahn und Schnellstraßen Aus- und Neubau würde bspw. sofort Milliarden frei machen, um eine ehrgeizige Förderung des (e)-Radverkehrs einzuleiten (allein in Anbetracht sinkender Bevölkerungszahlen und eines insgesamt sehr dichten Straßennetzes in Deutschland wäre das Moratorium vernünftig). Aber auch schon der Stopp einiger Großprojekte könnte einige Milliarden frei machen. Bund und Länder könnten sich dann, statt im „Straßen betonieren“, darin überbieten, innovative Projekte und Maßnahmen zu entwickeln, wie man (e)-Radfahren erleichtern und fördern kann.

Soll doch mal irgendwer erklären, warum das nicht richtig ist und/oder nicht gehen soll!

ECF Studie II: E-Räder als Pendelmaschine!

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Wie im letzten Beitrag diskutiert, geht die Studie der European Cyclist Federation (ECF) davon aus, dass E-Rad fahren genauso wenig CO2 verursacht, wie normales radeln. Die Frage, welches Transportmittel ein E-Rad ersetzt, verliert damit etwas an Bedeutung. Solange nicht alle Wege zusätzlich sind, oder Fußwege ersetzt werden, schaden E-Räder auf keinen Fall. Jeder Weg, der zuvor mit Auto oder ÖV gemacht wurde, ist dagegen ein Gewinn fürs Klima.

— aktueller Nachtrag 5/2016: Wer mit dem Rad zur Arbeit kommt, ist auch deutlich weniger krank, das zeigt die als pdf Verlinkte Studie von ecolibro und Juliane Kemen —

Nach einer holländischen Studie mit 1500 Teilnehmerinnen und Teilnehmern ersetzen E-Räder meist Auto- (39%) oder Fahrradfahrten (45%). Das ist eine ziemlich gute Quote, andere Studien gingen eher von knapp 30% ersetzten Autofahrten aus. Geht es ums Pendeln, ist die Bilanz noch besser hier werden 41% Auto- und 39% Fahrradfahrten ersetzt. Da Holland einen recht hohen Radanteil hat, ist es durchaus plausibel, in anderen Ländern noch mehr ersetzte Autofahrten anzunehmen.

Besonderheiten E-Rad gegenüber dem normalen Fahrrad?

In der gleichen dänischen Studie findet sich, dass Menschen, die ein E-Rad besitzen in der Regel 22% mehr damit fahren als zuvor mit einem normalen Fahrrad. Wird das E-Rad fürs Pendeln, also für Arbeitswege, genutzt sind es sogar 75% mehr. Der Grund dafür ist, dass 51% der Pendler häufiger das Auto stehen lassen, seit sie ein E-Rad haben. Außerdem steigt die durchschnittliche Distanz der Pendelwege um 56% von 6,3 auf 9,6 Kilometer.

Potential von Fahrrad und E-Fahrrad auf dem Arbeitsweg

Das macht deutlich, welches Verlagerungspotential (Elektro)fahrräder aufweisen. In Deutschland sind 45% der Arbeitswege unter 10km (siehe Grafik unten, häufig sind die Distanzen, die gependelt werden häufig auch länger, als 10km. Für diese Strecken kann die Kombination von (e)-Rad und ÖV dem Auto besser Konkurrenz machen -allerdings nur bei problemloser Fahrradmitnahme bzw. guten Abstellanlagen).

Von 34 Millionen Erwerbstätigen fahren dennoch nur 8%, oder etwa 3. Millionen Menschen mit dem Rad, fette 60% sitzen im Auto (siehe zweite Grafik unten, einfach auf „vor“ klicken. Weitere Infos des Statistischen Bundesamts, hier). Es könnten gut und gerne 45% sein, also gut 15 Millionen Arbeitende. In Anbetracht dessen wird deutlich wie wichtig und zugleich unter repräsentiert Projekte wie „Mit dem Rad zur Arbeit“ sind. Arbeitenden, die mit dem Rad zur Arbeit fahren wollen, sollte man eines schenken, statt ihnen Dienstwagen zu vergünstigen. Was für ein Hohn erst, dass der Berliner Senat seinen Abgeordneten nicht einmal Diensträder statt – wagen erlaubt (siehe taz am 24.11.2011)!

2012_PendlerEntfernung_1

Fazit

Auch in diesem Zusammenhang gilt: Radverkehrsforderung sollte derzeit die vornehmste Pflicht jedes (EU)-Staates sein. Warum nicht einmal ein bisschen wie beim EEG vorgehen:

Der Bund setzt feste, strenge Kriterien für Radverkehrsprojekte und finanziert alles, was diesen Kriterien entspricht und einen bundesweiten Leuchtturmcharakter hat. Schluss mit schrumpfenden Fördertöpfen! Mal sehen, wie viel Geld und Projekte im Radbereich umgesetzt werden können.

ECF-Studie: Elektroräder und Klimawirksamkeit

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In der Studie „Cycle more Often 2 cool down the planet! -Quantifying CO2 savings of Cycling“ der European Cyclist Foundation, die letzte Woche veröffentlicht wurde, werden die CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsmittel pro Kilometer berechnet.

Das haben schon viele andere getan, allerdings nicht für Fahrräder. Denn da scheinen die Emissionen ja erst mal Null zu sein. Wenn man allerdings wie die ECF die Produktion des Rads und den Kraftstoffverbrauch sowie die -produktion (beim Rad den zusätzlichen Nahrungsbedarf der Fahrenden) berücksichtigt, wird es komplizierter. Eine solche Lebenszyklus-Analyse* ist aber gleichzeitig wesentlich aussagekräftiger als eine reine Betrachtung des Betriebs. Besonders spannend ist die Studie, weil sie das Ganze auch noch für E-Räder und Autos durchrechnet.

13 mal besser als Pkw, (e)-Radfahren schont das Klima! Foto: ECF

Fahrrad

Für ein Rad, das 8 Jahre lang 2400km pro Jahr gefahren wird (gesamt also 19.200km) fallen laut Studie durchschnittlich 5gCO2/km für Produktion und Erhalt an. Die Studie geht davon aus, dass der menschliche Energieverbrauch durch die Anstrengung ansteigt. Daher kommen ca. 16gCO2/km für die Produktion des zusätzlichem Essen für den Fahrenden dazu (diese Annahme orientiert sich am EU-Schnitt der Nahrungsproduktion pro Kalorie, im Einzelfall hängt das sehr stark von der Menge tierischer Produkte in der Nahrung ab). Gesamt Fahrrad: 21gCO2/km (Personenkilometer).

E-Rad/Pedelec

Beim e-Rad  (gleiche Lebensdauer) sind die Werte zunächst höher, die Studie setzt 7gCO2/km für Produktion und Erhalt an, vor allem Akku und Motor erhöhen die Werte. Dazu kommen 9gCO2/km für den Energieverbrauch (dieser Wert hängt stark von der Menge Kohle im Strommix ab). Da der Fahrende insgesamt deutlich weniger Energie verbraucht als beim normalen Fahrrad, fallen allerdings lediglich 6gCO2/km für die Essensproduktion an. Gesamt E-Rad 22gCO2/km (Personenkilometer)

Auto

Für Autos wird eine Lebensdauer von 160.000km angenommen. Bei der Produktion eines  im Schnitt 1200kg schweren Autos fallen etwa 42gCO2/km an. Die Studie geht von einer Auslastung von im Schnitt 1,57 Personen pro Auto aus, bei Pendlern 1,16. Der Streckenmix wird mit 70% Stadt, 20% Landstraße und 5% Autobahn angenommen. Damit kommen ca. 229gCO2/km für die Produktion und das Verbrennen des Kraftstoffes dazu (das variert etwas je nach Kraftstoff). Gesamt Auto: 271gCO2/km (Personenkilometer)

Fazit E-Räder und Fahrräder jeweils etwa zehnmal sparsamer als Autos

Das Ergebnis der Studie legt also nahe, dass die Emissionen pro Personenkilometer um etwa Faktor 13 kleiner sind, wenn statt dem Auto das Fahrrad genommen wird (wer die eigenen Einsparpotentiale mal durchrechnen will, kann mit etwas Anpassung diese Zahlen in den e-Rad Hafen Klimarechner eingeben). Entgegen vieler Einschätzungen ist dieser Wert auch mit dem Elektrofahrrad sehr ähnlich (siehe bspw. meinen Gastbeitrag im Blog der Radspannerei).

Die Emissionen für Bau und Erhalt und Bau der Pkw-Straßeninfrastruktur würde diese Werte wohl noch wesentlich deutlicher pro (e)-Fahrrad ausschlagen lassen.

Wenn die EU und ihre Mitgliederstaaten also etwas fürs Klima tun wollen, dann kann das nur heißen:

Fördert den Radverkehr, wo immer es möglich ist!

Menschen gehören für Kurzstrecken aufs (e)-Fahrrad und das wird nur passieren, wenn die Politik aufhört, nach der Pfeife der Autoindustrie zu tanzen und parallel den Radverkehr vor sich hindümpeln lässt.

Die ECF kommt außerdem zu der Einschätzung, dass 12-26% der bis 2050 in der EU nötigen CO2-Einsparungen im Transportsektor erreicht werden könnten, wenn alle so viel radeln würden wie Däninnen und Dänen bereits heute (mehr dazu auch beim BikeBlogBerlin).

* Infrastruktur und Entsorgung/Recycling wurden nicht betrachtet.

e-Rad Hafen goes Outdoor II

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Vor einigen Monaten habe einen Artikel über die Möglichkeit, unabhängig vom Stromnetz, mit einem Laptop, einer flexiblen Solarzelle (CIGS Solarzelle) und Internet fähigen Telefon (Smartphone) überall in der Natur am Rechner zu arbeiten.

faltbare Solarzelle, Powergorilla
Mobile Stromversorgung, Foto: e-Rad Hafen

 

Bloggen von wirklich überall

Ich war seit dem mit der Solarzelle und Teilen der restlichen Ausstattung in den Alpen von Slowenien und der Schweiz, am Berg Ararat in den kurdischen Gebieten der Türkei und in der Nähe der Müritz in Mecklenburg-Vorpommern.

Smartphone, Kamera, GPS Gerät zeigen: Es geht!

Die Solarzelle und den Akku dazu dabei zu haben ist unheimlich praktisch. Man kann alle USB Geräte daran aufladen, die Kapazität des Akkus ist mehr als ausreichend für alle elektrischen Kleingeräte von Kameras bis zu GPS Geräten. Auch kann man Mitreisenden eine Freude machen, wenn deren Geräte den Geist aufgeben. Die Solarzelle sorgt dafür, dass der Akku als Puffer immer ausreichend gefüllt bleibt.

faltbare CIGS Solarzelle, 12Wp
Foto: e-Rad Hafen

Und der Laptop?

Für den Laptop schafft ein voller Solarakku (Powergorilla, 100Wh) in meinem Falle die Verdopplung der Zeit in der man ohne Netz arbeiten kann. Das heißt von  etwa 5h auf 10h. Das ist eine ganze Menge. Es dauert allerdings auch sehr lange, bis ein vollständig entladener Akku mittels Solarpanel mit 12Wp wieder voll ist.

Nebenbei: Es wäre wirklich sinnvoll, eine Ladestrom-Anzeige zu haben. Ohne die Anzeige ist es schwer zu sagen, ob das Solarpanel mehr Strom liefert, wenn es bspw. rechtwinklig zur Sonne liegt dafür aber ein kleiner Teil im Schatten ist, oder ob es besser voll in der Sonne dafür aber ungünstiger geneigt liegen sollte? Was passiert bei leichter Bewölkung? All das kann man leider nur erahnen.

Mein Fazit übers Wald und Wiesen bloggen

Für mich persönlich hat sich unabhängig von der Technik herausgestellt, dass die Arbeit am Blog mit Rechner im Freien/der Natur nicht so gut funktioniert. Ich brauche einen Tisch, schnelles Internet und meine Ruhe. Käfer auf den Tasten, feuchtes Gras, Wind und wechselndes Sonnenlicht all das finde ich wunderbar. Aber nicht zum Arbeiten. Und ehrlich gesagt, je länger ich darüber nach denke, bin ich über die Erkenntnis dass Orte wie Wälder in den Alpen nicht mein Büro sein wollen auch ganz froh. Alles zu seiner Zeit…

Die flexiblem Solarzelle dabei zu haben ist trotzdem praktisch, denn hier und da mal Mails checken und einen Kommentar posten, das geht auch im „WaldundWiesen Büro“. Mit insgesamt etwa 400€ für Akku und Solarpanel ist diese Funktion aber nicht ganz billig…

Wer Fahrrad fährt, lebt länger!?

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Das ist das Ergebnis einer Studie, die sich mit den Effekten des öffentlichen Fahrrad-Leihsystems in Barcelona – Bicing, eingeführt 2007 – befasst. Wie in vielen anderen europäischen Großstädten (bspw. London oder Paris) hat auch das System in Barcelona zwei Hauptziele: den Verkehr entlasten und die zunehmende „Fettleibigkeit“ (obesity) der Bevölkerung zu verringern.

Was macht die Studie?

Die Studie untersucht die negativen und positiven Effekte von Fahrradfahren auf die individuelle Gesundheit anhand der spezifischen Sterberate. Negativ sind laut Studie insbesondere das Unfallrisiko und die stärkere Belastung mit Abgasen. Positiv ist vor allem die gesteigerte physische Aktivität. Die Auswirkungen auf die allgemeine Gesundheit durch weniger Autoverkehr, Lärm und Abgase wurden in der Studie nicht berücksichtigt. Zusätzlich hat die Studie aber die CO2 Ersparnis berechnet.

Ergebnisse

Die durchschnittliche wöchentliche Aktivität der Bicing Nutzer_innen  war 3,3km an Wochentagen und 4,2km an Wochenendtagen, für die knapp 25km pro Woche fahren die Nutzer_innen im Schnitt 106 Minuten, also 1 3/4 Stunden (übrigens 14km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit). Dabei wurde jährlich etwa 9000 Tonnen CO2 gespart.

War uns schon klar: Wer Rad fährt, lebt länger.... Foto: e-Rad Hafen

Die Todesrate unter den 25.000 Bicing-Teilnehmer_innen war trotz Unfallrisiko und Luftverschmutzung deutlich geringer, als die unter der normalen Bevölkerung zwischen 16 und 64 Jahren. Sie sank um etwa ein Viertel (12 Todesfälle) von 52 auf 40 Fälle. Als Absicherung wurde abgeschätzt, wie gängige Gesundheits-Modelle die Auswirkung anderer physischer Aktivitäten auf die Sterberate abschätzen würden. Das Ergebnis war ähnlich, 1 3/4 Stunden mehr Sport machen sich also in aller Regel bezahlt. Damit kann man davon ausgehen, dass die Effekte tatsächlich auf zusätzliche Radfahren zurück gehen und nicht darauf, dass die Menschen die Bicing nutzen eine ohnehin insgesamt aktivere/gesündere Gruppe der Bevölkerung sind (dennoch könnte in diesem Falle der zusätzliche Nutzen des Radelns geringer sein).

Diskussion

Die Studienautor_innen haben keine Kenntnis über die Altersstruktur der Bicing Nutzer, diesen Mangel habe sie ausgebessert indem sie die Verteilung variiert haben. Nimmt man an, dass die Nutzer_innen von Bicing jünger sind (33 Jahre im Schnitt) als die Grundbevölkerung dann verringert sich der positive Effekt demnach auf 7 vermiedene Todesfälle. Das ist immer noch eine Menge. Allerdings ist nicht gesagt, dass die Altersgruppe nicht noch jünger ist.

Wichtig an der Studie ist, dass sie aussagt, dass Radfahren im Alltag nicht nur den Verkehr im allgemeinen sicherer macht, sondern für jede_n einzelne_n gesundheitliche Vorteile bedeutet, trotz statistischer Unfallrisiken. Sie liefert also ein weiteres Argument, dass Radfahren letztlich sicherer ist, als Autofahren (ein anderes ist das geringere Risiko schwerer Kopfverletzungen beim Radeln, wie ich es hier erläutert habe). Es ist allerdings fraglich ob eine Abweichung von 12 Fällen bei 52 in der Grundgesamtheit wirtlich ein signifikanter Unterschied ist – Anyone? Ich muss das mal nachrechnen. Jedenfalls scheinen mir Statistiken, die sich mit Ereignissen befassen, die häufiger eintreten als der Tod irgendwie ergiebiger. Zum Beispiel das Vergleichen der durchschnittlichen Krankheitstage bei Radlern und Autofahrern.

Zu guter Letzt

Auch e-Rad Fahrer_innen können mit ähnlichen positive Effekten rechnen, denn beim e-Rad fahren ist der Körper ähnlich aktiv wie beim klassischen Radeln. Allerdings ist man kürzer unterwegs, das ist so gesehen ein Nachteil.

Links:

Hier gibt es die Studie: www.bmj.com/content/343/bmj.d4521.full