Technik

Der 2013er Panasonic 36V-Antrieb

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Aktuell: Fotos vom neuen Panasonic-Antrieb von der ISPO-Bike 2013

Der Wechsel bei den Panasonic-Antrieben hat sich 2011 bereits angekündigt. Die deutlich ausgefeiltere Sensorik des Boschmotors und der Derby Impulse mit Rücktritt haben den Mittelmotorenmarkt in Schwung gebracht und Panasonic merklich unter Zugzwang gesetzt. Und ein Zug wurde gemacht: Für die Saison 2012 gibt es einen neuen Panasonic Antrieb – mit optionalem Rücktritt und mit verbesserter Sensorik. Und mit 36 Volt statt bisher 26, was wahrscheinlich das Unbedeutendste an der Sache ist.

Warum überhaupt etwas verändern?

Der Panasonic Antrieb ist sehr zuverlässig, die Unterstützung über einen Drehmomentsensor verzögert nicht und ist ausreichend kräftig und gleichmäßig. Ein Problem hat der Antrieb bisher allerdings gehabt, das System hat stets bei einer recht geringen Trittfrequenz abgeregelt. Das lag daran, dass zur Begrenzung der Unterstützung genau die Trittfrequenz gesetzt wurde, bei der im schwersten Gang 25km/h erreicht sind. Bei der selben Trittfrequenz (und daher sehr geringen Geschwindigkeiten) wurde im ersten, zweiten und so weiter ebenfalls vollständig abgeriegelt. Zudem war die Unterstützung dann am stärksten, wenn der Druck am Pedal am größten ist, also in schweren Gängen. Das führte dazu, dass man als Fahrer_in stets geneigt war, in sehr schweren Gängen zu fahren und wenig zu schalten. Am Berg fand ich das störend.

Was wurde verändert

Akku des 36 V Panasonic Antriebs Foto: e-Rad Hafen

Entscheidend ist nicht die Spannung, diese macht beim Fahren keinen fühlbaren Unterschied. Der Knackpunkt ist eine Neuerung in der Sensorik: Zusätzlich zur Trittfrequenz wird bei den 36V Systemen nun auch die Geschwindigkeit gemessen und man kann in leichteren Gängen mit Motor-Unterstützung schneller treten, so lange man nicht über die 25- bzw. 45km/h Grenze kommt. Dadurch wird man eher zum „regelmäßigen Schalten“, als zum „immer im schweren Gang fahren“ animiert. Ich finde das ist ein großer Fortschritt.

Wie fährt es sich?

Bei den schnellen Varianten kann man jetzt auch wirklich 45km/h fahren, wie ich auf der Eurobike feststellen konnte. Bei den 26V Varianten ist bei etwa 36km/h Schluss. Wie gehabt ist der Antrieb sehr direkt und präzise und kommt damit insgesamt recht nahe an den schnellen Bosch heran. Ein Vorteil gegenüber Bosch ist, dass es größere Akkus gibt – das spielt besonders bei den schnellen eine Rolle, da diese deutlich mehr Strom verbrauchen. Der Bosch ist da gerne mal nach 30km leer.

Bei der 25km/h Ausführung ist mir aufgefallen, dass sie am Berg nicht so kräftig ist, wie andere Antriebe, bspw. Bosch oder BionX. Überrascht hat mich an allen fünf 36V Panasonic Test-Rädern, dass der Motor nachläuft. In Kombination mit einer Nabenschaltung wird das Schalten am Berg dadurch lästig. Die Nabenschaltung schaltet erst, wenn man nicht mehr tritt UND der Motor aus ist. D.h.:

„aufhören zu treten, warten bis der Motor aufhört, schalten, weiter treten…“

Da hat man, wenn es sehr steil ist, das Gefühl, man rollt  den wieder Berg runter bevor man geschaltet hat. Ich bin gespannt, ob das eine Frage der individuellen Konfiguration jedes Rades ist oder ob es auch welche ohne Nachlauf geben wird. Der Rücktritt funktioniert wunderbar.

Fazit

Kurz und knapp ist der neue Panasonic-Antrieb die erhoffte echte Verbesserung. Ich denke, damit kann Panasonic mithalten, ohne die anderen zu überflügeln. Details wie bspw. die Größe und Positionierung des Akkus sind bei Bosch oder Derby Impulse besser gelöst.  Die hohen Verkaufszahlen und die erwiesene Zuverlässigkeit des Antriebs verschafft Panasonic aber allemal noch eine Weile Luft, um solche Details weg zu stecken. Der Nachlauf des Motors sollte meines Erachtens aber noch verringert werden. Ein großes Plus in der Praxis ist übrigens die deutlich kürzere Ladezeit der neuen Akkus, der 12Ah, also 432Wh Stunden Akku ist nach etwa 3 Stunden wieder voll.

Interessant zum Thema ist auch Beitrag von Flyer CEO Kurt Schär, der hier im Flyer Forum zu finden ist.

e-Rad Hafen Berichte übers Fahren mit dem 36 Volt Panasonic

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

e-Rad Hafen goes Outdoor II

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Vor einigen Monaten habe einen Artikel über die Möglichkeit, unabhängig vom Stromnetz, mit einem Laptop, einer flexiblen Solarzelle (CIGS Solarzelle) und Internet fähigen Telefon (Smartphone) überall in der Natur am Rechner zu arbeiten.

faltbare Solarzelle, Powergorilla
Mobile Stromversorgung, Foto: e-Rad Hafen

 

Bloggen von wirklich überall

Ich war seit dem mit der Solarzelle und Teilen der restlichen Ausstattung in den Alpen von Slowenien und der Schweiz, am Berg Ararat in den kurdischen Gebieten der Türkei und in der Nähe der Müritz in Mecklenburg-Vorpommern.

Smartphone, Kamera, GPS Gerät zeigen: Es geht!

Die Solarzelle und den Akku dazu dabei zu haben ist unheimlich praktisch. Man kann alle USB Geräte daran aufladen, die Kapazität des Akkus ist mehr als ausreichend für alle elektrischen Kleingeräte von Kameras bis zu GPS Geräten. Auch kann man Mitreisenden eine Freude machen, wenn deren Geräte den Geist aufgeben. Die Solarzelle sorgt dafür, dass der Akku als Puffer immer ausreichend gefüllt bleibt.

faltbare CIGS Solarzelle, 12Wp
Foto: e-Rad Hafen

Und der Laptop?

Für den Laptop schafft ein voller Solarakku (Powergorilla, 100Wh) in meinem Falle die Verdopplung der Zeit in der man ohne Netz arbeiten kann. Das heißt von  etwa 5h auf 10h. Das ist eine ganze Menge. Es dauert allerdings auch sehr lange, bis ein vollständig entladener Akku mittels Solarpanel mit 12Wp wieder voll ist.

Nebenbei: Es wäre wirklich sinnvoll, eine Ladestrom-Anzeige zu haben. Ohne die Anzeige ist es schwer zu sagen, ob das Solarpanel mehr Strom liefert, wenn es bspw. rechtwinklig zur Sonne liegt dafür aber ein kleiner Teil im Schatten ist, oder ob es besser voll in der Sonne dafür aber ungünstiger geneigt liegen sollte? Was passiert bei leichter Bewölkung? All das kann man leider nur erahnen.

Mein Fazit übers Wald und Wiesen bloggen

Für mich persönlich hat sich unabhängig von der Technik herausgestellt, dass die Arbeit am Blog mit Rechner im Freien/der Natur nicht so gut funktioniert. Ich brauche einen Tisch, schnelles Internet und meine Ruhe. Käfer auf den Tasten, feuchtes Gras, Wind und wechselndes Sonnenlicht all das finde ich wunderbar. Aber nicht zum Arbeiten. Und ehrlich gesagt, je länger ich darüber nach denke, bin ich über die Erkenntnis dass Orte wie Wälder in den Alpen nicht mein Büro sein wollen auch ganz froh. Alles zu seiner Zeit…

Die flexiblem Solarzelle dabei zu haben ist trotzdem praktisch, denn hier und da mal Mails checken und einen Kommentar posten, das geht auch im „WaldundWiesen Büro“. Mit insgesamt etwa 400€ für Akku und Solarpanel ist diese Funktion aber nicht ganz billig…

Bericht zur BikeExpo 2011 (Teil II, Motoren und neue Räder)

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Großes Geläut wurde auf der BikeExpo unter Anderem um das KTM Ignition gemacht, ein High-Tech Downhill Rad. Es hat jede Menge Power das merkt man schon auf dem kurzen Testparcours, aber die Vorteile der ausgefeilten Federung und die wahre Leistungsfähigkeit lassen sich dabei nur erahnen. Ein Rad für extreme Einsätze, in meinem kurzen Video (das schon gestern gepostet wurde) ist es zu sehen.

Clever fand ich etwas, dass mir am Haibike zum ersten Mal aufgefallen: die schöne Lösung für bessere Tretlagerfreiheit. Der Bosch-Motor, der sonst recht nah am Boden sitzt, wird dabei einfach oberhalb der Pedalkurbel montiert (ebenfalls im Video zu sehen).

Was passiert bei den Motoren?

Es gibt Bewegung! Zwei neue Mittelmotoren werden auf den Markt kommen, einer von der Firma TranzX, der allerdings erst auf der Eurobike zu testen sein wird. Ein weiterer der Firma MPF Drive, diesen habe ich in einem Rad von Yoom aus Österreich gefahren. Das Rad war ein Prototyp und auch der Motor wirkte noch nicht perfekt eingestellt. Besonders weil die Unterstützung ungewöhnlich gering und nicht so gleichmäßig wirkte, aber das lässt sich bis zum Beginn der nächsten Saison sicher machen.

Die Räder von TranzX werden 2012 mit einer weiteren Neuheit unterwegs sein: Einer Automatik-Schaltung, die je nach Geschwindigkeit, Neigung der Strecke und Krafteinsatz schaltet. Auf dem Testparcours fuhr es sich bestens! Und, so viel sei verraten, diese Automatik wird nicht die einzigen Überraschung der nächsten Saison sein.

Zwei Neue mit Rücktritt!

Beide gerade genannten Motoren werden optional mit Rücktritt ausgeliefert. Diese technisch anspruchsvolle Kombination wird also scheinbar zur Normalität. Der Impulse Motor, hat diese Kombination als erstes geschafft und war bereits beim ExtraEnergy Test im April dabei. Damals hatte er noch ein paar Aussetzer am Berg die jetzt augenscheinlich nicht mehr vorkommen.

Innerhalb eines guten Jahres hat der Panasonic Antrieb damit jede Menge Konkurrenz bei den Mittelmotoren bekommen. Während der Bosch-Motor in puncto Sensorik überlegen scheint, ist gerade für ältere Menschen die Frage des Rücktritts zentral. Man wird sehen wie Panasonic nach legt, angekündigt ist ein 36V Motor mit veränderter Sensorik, der nicht so stark vom Drehmoment geleitet wird.

Eine weitere Neuigkeit ist der schnelle Bosch-Motor, der bspw. bei Derby verbaut wird, leider konnte ich ihn nicht testen. Aber das wird nachgeholt!

Was machen die Hersteller?

Die Vielfalt an Motoren stellt die Hersteller natürlich vor diverse Entscheidungen- welche Motoren sind die richtigen? Die Marktführer Derby und Biketech (Flyer) gehen dabei genau gegensätzlich vor: Derby verbaut die Mittelmotoren Impulse, Panasonic und Bosch, den BionX Heckmotor und den Groove Vorderradler, fünf Motoren, fünf Akku Systeme.

Flyer (Biketech) dagegen setzt ausschließlich auf Panasonic und dabei wird es laut Thomas Hummel (Vertriebsleiter Deutschland) auch bleiben. Auch wenn Panasonic einen Motor mit 36V technik und weniger Drehmoment abhängiger Sensorik rausbringt, macht das natürlich etwas unflexibler. Der schweizer E-Rad Spezialist steckt seine Energie dafür verstärkt in die Varianbilät der Flotte; vom Cargo Bike, über das kompakte i-sy und das Flyer Faltrad , da ist für jeden was dabei. Auch beim Erschließen des Tourismusmarkts ist Flyer sehr aktiv, so kooperieren die movelo -Regionen in Deutschland exklusiv mit Biketech.

Weiterer Bericht zur BikeExpo

Akkus, Rohstoffe und soziale Gerechtigkeit

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Heute nun der zweite Teil der „Akku Berichte“. Neben der Frage des Recyclings, die ich letztes mal beleuchtet habe, sind die zentralen Fragen: Woher  kommt das Lithium, unter welchen Bedingungen wird es abgebaut und wer profitiert von der Produktion der Akkus? Das möchte ich im Folgenden etwas näher beleuchten.

Lithium-Vorkommen

Lithium ist derzeit nicht knapp, es kommt vor allem in Verbindung mit Salzablagerungen vor, bspw. in Argentinien, Chile, China, USA oder Bolivien, wo anscheinend die größten Lagerstätten sind: Geschätzt 5,5 Millionen Tonnen liegen in 3600m Höhe unter dem 9000 Quadratkilometer großen Uyuni-Salzsee (Lithiumsalze befinden sich sehr häufig in Salzseen).

Lithium in Parafinöl, Foto: Tomihahndorf

Abbau

Der Abbau von Lithium aus den trockenen Salzseen wird entweder mit Hacken oder Baggern gemacht – das ist zwar mühsam geht aber verglichen mit anderen Rohstoffen relativ problemlos und ohne katastrophale Folgen für die Umwelt. Die Verarbeitung ist allerdings nicht einfach, denn Lithium reagiert heftig mit Sauerstoff, es kann leicht entflammen. Beim Abbau anderer Rohstoffe wie beispielsweise Kupfer wird häufig extrem viel Grundwasser mit Giften wie Arsen belastet, oft findet der Abbau auch unter katastrophalen Bedingungen in Gebieten indigener Bevölkerung statt. So scheint es beim Lithium nicht zu sein.

Eine interessante Bildstrecke zum Lithiumabbau findet sich hier.

Lithium auf dem Gebiet indigener Bevölkerung

Zumindest das bolivianische Lithium in Gebieten indigener Bevölkerung. Diese beginnen sich zu organisieren. Es  bleibt ab zu warten, ob die bolivianische Regierung es schafft, die Bevölkerung so an den Früchten des Abbaus zu beteiligen, dass diese selbigem zustimmt. Gegen den Willen der Indios wird der Abbau kaum möglich sein.

Globale Gerechtigkeit

Was die soziale Komponente auf globaler Ebene betrifft, ist meines Erachtens eine sinnvolle Forderung, dass die Länder aus denen der Rohstoff kommt, auch den wesentlichen Teil der Wertschöpfung in ihren Ländern haben. Sonst ist man schnell beim klassischen Kolonialen System: Rohstoffe zu billig Preisen oder umsonst aus dem globalen Süden abtransportieren und die Produktion der Waren in den Industrieländern zu konzentrieren. Dort, wo dann auch das Geld verdient wird. Für die Verarbeitung des Rohstoffes und den Bau von Batteriefabriken werden allerdings erhebliche Investitionen nötig sein.

Über Bolivien berichtet das Greenpeace Magazin 5/2009:

In Río Grande am Rand des Uyuni-Salzsees wird derzeit für sechs Millionen US-Dollar eine kleine Pilotanlage gebaut, um den Abbau von Lithium auszuprobieren. Ein komplizierter Prozess. Das Alkalimetall kommt nicht ungebunden vor, führt bei Hautkontakt zu schweren Verätzungen und oxidiert an der Luft und im Wasser sofort. Dennoch hat die Regierung in La Paz ehrgeizige Pläne: „Wir wollen über die reine Rohstoffproduktion hinauskommen zur industriellen Produktion, sei es in der Pharmaindustrie oder bei Batterien“, sagt Beltrán (Generaldirektor im Ministerium für Bergbau, Anm. Admin)

Wettkampf um Produktion

Eine weitere Pilotanlage zur Produktion von Li-Ion Akkus ist gerade in Ulm eröffnet worden, mit Förderung des Forschungsministeriums: „Leistungsfähige und bezahlbare Batterien sind eine zentrale Voraussetzung für alltagstaugliche Elektrofahrzeuge“, so Ministerin Annette Schavan, Bericht hier (ebenfalls aus dem Greenpeace Magazin).

Der globale Kampf um die Wertschöpfung im Bereich der E-Mobiliät ist also auch hier schon im Gange. Man wird sehen, wie sich die ökonomischen Prozesse um Lithiumabbau und Akkuproduktion weiter entwickeln.

Fazit

Es muss verhindert werden, dass sich quasi neo-koloniale Strukturen bei der Lithium Gewinnung und Verarbeitung aufbauen, denn das würde Elektrofahrrädern einen erheblichen Teil ihrer „politischen Unbedenklichkeit“ nehmen. Nicht nur Regierungen sondern auch Branche und Verbraucher sind dabei in der Verantwortung: Die Herkunft und Produktionsbedingungen von Lithium-Akkus muss transparent sein und angemessenen Standards genügen. Zudem sollten die Förderländer ordentlich vom Abbau profitieren und die Rohstoffe zur Abwechslung auch mal selbst nutzen, bspw. um in Buenos Aires E-Rad statt Mercedes mit Öl aus Venezuela zu fahren.

Zu guter Letzt: Lithium und Knappheit

Der Rohstoff Lithium mag noch nicht knapp sein, aber die aufwendige Verarbeitung und die ökologischen und sozialen Konflikte die sich beim Abbau bereits jetzt andeuten zeigen ganz deutlich:

Mit Lithium muss sparsam umgegangen werden, es ist ganz sicher nicht vernünftig es für tonnenschwere E-Autos zu ver(sch)wenden. E-Autos, die aussehen wie normale Pkw haben sowie so keine sinnvolle Perspektive wie ich hier schon ein mal begründet habe.

p.s: für weitere Infos und Artikel zum Lithium Abbau bin ich sehr dankbar, nutzt einfach die Kommentar-Funktion für Hinweise

 

Elektroräder/Pedelecs: Akkus und Recycling

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Ob Mobiltelefone, Laptop oder gar E-Auto- alle brauchen Akkus als Stromquelle. Man muss also kein Prophet sein, um voraus zu sagen, dass Rohstoffe, Recycling und Produktion selbiger ein zentrales Zukunftsthema sein werden. Li-Ion Akkus sind mittlerweile weitgehender Standard bei E-Rädern/Pedelecs, in der Regel sind sie das teuerste Teil am ganzen Rad. In diesem Artikel geht es daher ums Recycling von Li-Ion Akkus. Produktion und Rohstoffproblematik werden in den nächsten Beiträgen erörtert.

Die massiv steigenden Verkaufszahlen von E-Rädern (von 70.000 im Jahr 2007 auf 200.000 im Jahr 2010) werden beim Recycling eine Herausforderung. Bisher kommen jährlich nur ein paar tausend Elektrofahrrad-Akkus zurück. Die Rücknahme-Verpflichtung die das deutsche Batteriegesetz (BattG, siehe Seite des Umweltbundesamts/UBA dazu) an Batteriehersteller und -vertreiber stellt, ist bisher also allein wegen der geringen Stückzahlen nicht so bedeutend (das Gesetz zielt auch auf alle 1,5 Milliarden Batterien ab, die in Deutschland jedes Jahr in Umlauf gebracht werden).

Die große Welle kommt ab 2013

Bei einer Lebensdauer von im Schnitt fünf bis sieben Jahren werden die Rücklaufzahlen um 2013 allerdings sprunghaft ansteigen, dann wenn die meisten Akkus aus den verkaufsstarken Jahren ab 2007 zurück kommen.

Li-Ion Akkus sind nicht ganz einfach zu handhaben. Lithium reagiert leicht mit Wasser. Eine nicht entladene Batterie kann in Verbindung mit Druck und Feuchtigkeit schnell in Flammen aufgehen. Auf einer Deponie bspw. ist ein solcher Brand ein echtes Risiko und nicht einfach zu löschen. Korrektes Recycling ist daher sehr wichtig.

Der Recycling-Prozess

Die Akkus werden zunächst sortiert und vom Plastik der Hülle getrennt. Dann werden sie gekühlt in kleine Teile zerteilt. Während der Vakuumdestillation werden sie dann unter Hitze verflüssigt, die einzelnen Bestand-Elemente schichten sich nach Gewicht und können abgeschöpft werden. Der gesamte Vorgang ist sehr Energie aufwändig, noch ist es deshalb teurer zu recyceln, als die Rohstoffe anderweitig zu beziehen. Recycling-Kosten werden zwischen 700 und 2000€ pro Tonne angeben, die EU will Werte um 250€ erreichen. Ein Grund für die geringe Rentabilität ist auch, dass Li-Ionen Akkus recht wenig wertvolle Metalle enthalten, als bspw. Nickel-Metallhydrid – Akkus (NiMh) (weitere Infos zum Recyclingprozess hier).

Probleme wegen fehlender Standards

Das Recycling ist auch deshalb umständlich und teuer, weil die Vorsortierung aufwändig ist und weil gerade bei den Lithium-Ionen Akkus vollständiges Entladen sehr wichtig ist. Der Besitzer eines großen Batterie-Recycling Unternehmens erklärte mir dazu auf der Challenge Bibendum in Berlin, es sei das größte Problem tausende teilentladene Akkus erst mal zu entladen, damit sie beim Verarbeiten nicht in die Luft gingen. Er betonte in diesem Zusammenhang die Bedeutung von Standards für alle Stecker und Ladegeräte. Würden alle Akkus die gleichen Standards nutzen, könnten sie im Recycling-Unternehmen entladen werden und der Rest-Strom sogar noch genutzt werden..

Nun, auch wenn das Nutzen des Rest-Stroms aus alten Akkus sicher keine großen Einnahmen bringt – einheitliche Stecker und Ladesysteme wie etwa USB im Bereich von Computern und mittlerweile auch bei Mobiltelefonen wären nicht nur fürs Recycling, sondern auch für die Verbraucherinnen und Verbraucher ein enormer Fortschritt!

Eine Ansatz für einen Standard ist der Energy Bus, der einheitliche Stecker und eine einheitliche „Maschinensprache“ zwischen Akku und Ladegeräten etablieren soll. Energy Bus basiert auf dem Protokoll CAN, das bisher vor allem in der Autoindustrie genutzt wird. CAN ist solide und lange praxiserprobt. ExtraEnergy und zahlreiche große Unternehmen fördern das Projekt Energy Bus (hier eine Übersicht der Mitglieder).

Fazit

Ich denke, das Thema Akku-Recycling ist in der E-Rad Branche erst am Anfang, Handel und Hersteller müssen sich aber bald auf die Fluten gebrauchter Akkus einstellen.  Kosten und Aufwand scheinen erheblich. Beruhigend ist höchstens, dass das Recycling scheinbar außer hohem Energieaufwand unproblematisch ist.

Was die Standardisierung der Akkus und Ladegeräte betrifft, wird es hoffentlich zu raschen Fortschritten kommen. Allerdings sollten die Standards offen sein, so dass auch kleine Hersteller sie nutzen können und sie für alle technisch nachvollziehbar sind.

p.s.: Das Solarexperiment

Die letzten zehn Tage war ich draußen unterwegs, allerdings war das Wetter so schlecht und ich gleichzeitig so beschäftigt, dass die wunderbare faltbare Solarzelle nur wenig Sonne ab bekam und der Laptop die meiste Zeit aus war. Dennoch erfreute sich das Solarpanel großer Aufmerksamkeit aller auf dem stromlosen Campingplatz und wurde schnell zu Aufladestation von Mobiltelefonen und verschiedenen mp3 Playern. In diesem Sinne hat sich der Einsatz trotzdem gelohnt und das Experiment geht ohnehin weiter.

— Wer sich jetzt fragt, worum es im letzten Absatz geht der lese diesen Eintrag und besuche bei Interesse den Solarbag-Shop —

Solarer-Selbstversuch: e-Rad Hafen goes Outdoor!

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Der Käpt’n im e-Rad Hafen (also ich) ist sehr gerne draußen unterwegs. So auch in diesen Sommer. Da ich mich jetzt aber ungern für die nächsten zwei Monate nicht mehr im e-Rad Hafen blicken lassen würde, habe ich überlegt, wie man einen Blog auch autark betreiben kann. Wäre ja schick, in einem Selbstversuch eine Internetseite abseits vom normalen Stromnetz zu betreiben.

Idee und „Problemstellung“

Zuletzt schrieb ich ja schon über Solaranhänger und e-Räder in der Sahara. So ein Anhänger schien mir für meine Idee natürlich etwas groß, aber es könnte ja auch kleiner gehen. Nach einer Weile Recherche bin ich auf roll- und faltbare CIGS Solarzellen gestoßen. Die wiegen fast nichts, lassen sich ganz kompakt zusammenpacken und gehen scheinbar auch nicht so leicht kaputt. Mit Laptop, UMTS-Modem/Telefon,  einer brauchbaren Solarzelle und einem Pufferspeicher für den Solarstrom sollte also bloggen von verschiedensten Orten aus gehen.

Beratung

Die Idee fand ich gut, nun brauchte ich aber noch etwas Beratung, welche Produkte sich für das, was ich mache besonders eignen. Denn ohne praktische Erfahrung ist es schwer einzuschätzen, welche Solarzellengröße bei mitteleuropäischen Licht-Verhältnissen in etwa für ein kleines Notebook ausreicht.

Also fragte ich mal bei einem Solarzellenhändler an, um von meiner Idee zu erzählen. Die beste Beratung bekam ich vom Solarbag-Shop, wo es reihenweise interessante Solarprodukte gibt, mal rein schauen ist alle mal interessant. Mir wurde geraten, keine zu große Zelle zu nutzen, auch der Solarakku müsste gar nicht so groß sein… zusätzlich hat der Solarbag-Shop meine Idee mit Vorzugspreisen unterstützt. Dafür vielen Dank!

So sieht es aus

Seit zwei Tagen ist der e-Rad Hafen nun also um eine Attraktion reicher, nämlich ein mobiles Nano-Kraftwerk bestehend aus:

  • einer faltbaren CIGS Solarzelle von Sunload mit 12Wp Leistung (das heißt bei voller Sonneneinstrahlung leistet die Zelle 12 Watt), die Zelle ist genau so groß, dass man sie auch auf einem Wanderrucksack befestigen und betreiben kann
  • einem Powergorilla-Akkupack, das 100 Wattstunden (Wh) Strom speichern kann (warum Wh die richtige Größe für Akkukapazitäten ist, steht hier)
Das Sunload 12Wp Modul an einer Fensterbank, Foto: e-Rad Hafen
Mein Powergorilla beim Laden :-), Foto: e-Rad Hafen

Mein kleines Notebook hat einen Spitzenverbrauch von 60W, liegt aber im Schnitt deutlich drunter. Mit dem integrierten 75Wh Akku kann ich jedenfalls etwa 6 Stunden arbeiten. Bei vollem Powergorilla sollten also 8 Stunden möglich sein, selbst bei voller Sonnenstrahlung wird es aber auch mindestens so lange dauern, den Powergorilla zu laden. Aber wer will schon 8 Stunden am Tag arbeiten, wenn man draußen ist…

Wie es aussehen wird

In den nächsten zwei Monaten werde ich unterwegs versuchen nur mit dem Strom aus dem Solarpanel zu arbeiten. Meinen Blog werde ich wie gewohnt weiter machen und nebenbei über den Erfolg meines Projekts berichten. Wenn es klappt damit vernünftig zu arbeiten, hoffe ich damit ein bisschen Motivation zu geben über kleine dezentrale Energieversorgungs-Lösungen nach zu denken

Weitere Infos

und mal völlig abseits vom Thema….

Was ist auf dem Bild zu sehen? Und hat das was mit den anderen beiden Fotos oben zu tun?

Was ist das? Foto: e-Rad Hafen

 

 

 

 

Vortrag zu E-Rädern beim CCC Kongress

Posted on by admin

Was sagen eigentlich Computer Freaks zu E-Rädern? Eine Menge. Und nicht nur das, sie basteln sich auch welche… wie dieser Vortrag vom Chaos Communication Congress des CCC im Dezember 2010 Berliner „bcc“ zeigt (ja, das „bcc“, da wo auch das Atomforum sich getroffen hat).

Das Thema Nachrüsten ist hier im e-Rad Hafen bisher nicht so gut beleuchtet worden, auch deshalb passt der Vortrag von Gismo und Betty hier bestens rein. Denn er erläutert eine Menge technischer Details zum Nachrüsten (Motoren und Sensoren) aber auch zu den Stärken und Möglichkeiten von Elektroantrieben in unterschiedlichsten Rädern…

Hier geht’s zum Video des Vortrags!

Weitere Links:

Elektronenrad, das Projekt von Gismo, Betty und Co

Webseite des Chaos Computer Club – CCC

3D Akkus!

Posted on by steini

Heute gibt es im e-Rad Hafen einen Gastbeitrag von Steini, der ab jetzt regelmäßig unregelmäßig Neues und Erhellendes zu Technik-Themen rund um Antriebe, Akkus und Motor-Controller schreiben wird.

Soll einer sagen, im e-Rad Hafen gäbs nichts für Liebhaber der technischen Finessen und Zukunftsvisionen!

Vor einer Woche fand ganz in der Nähe von Disneyland in Kalifornien das 241. National Meeting and Exposition of the American Chemical Society (ACS) statt. Es ist eines der größten Treffen von Forschern im Bereich Chemie (von Astrologie bis Zoologie). Soweit so gut. Interessant für E-Räder (oder Pedelecs) war die Vorstellung eines neuen Lithium-Ionen Akkus, der sich innerhalb von „Minuten statt Stunden“ laden lässt und zudem etwa doppelt so viele Ladezyklen erlaubt wie vergleichbare Technologien. Obendrein sollen die Akkus noch günstiger und leichter sein!

Der Trick sei eine Dreidimensionale Struktur der Elektroden in Form von Kupfer/Antimon Nano-Dräten an der Anode, statt des üblichen Graphits, erklärt Amy Prieto, Ph.D., die Studienleiterin des Projektes und Gründerin/Geschäftsführerin der Firma Prieto Battery.
Es existiere ein Prototyp in Form, Grösse und Kapazität eines üblichen Handy Akkus, der sich in 12 Minuten (statt 2 Stunden bei Vergleichsmodellen) auf 90% seiner Kapazität laden lässt und dem man obendrein weit höhere Ströme entnehmen kann, als üblichen Lithium-Ionen Akkus.
Bis zur Marktreife des Akkus soll die Energiedichte sowie die Ladeperformance weiter gesteigert werden. Im Fokus stehen laut Hersteller-Webseite auch E-Räder und Elektromobilität im Allgemeinen.

Wir sind gespannt, ob sich dieser Ansatz als tragfähig erweist und bald Akkus dieser Machart im Handel erhältlich sind.

Am Rande: Mit einer Akku-Technologie, die so hohe Ladeströme verkraftet, dass der Akku innerhalb von Minuten wieder voll ist, ließen sich auch bessere Systeme für die Bremsenergie-Rückgewinnung realisieren ohne, wie bisher, unverhältnismäßigen Aufwand, Kosten und Effizienzverluste in Kauf nehmen zu müssen.

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