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StVo und Co – Regeln für Lastenräder

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Lastenräder sind im kommen und besonders in Kombination mit Elektromotor eignen sie sich für viele Einsatzzwecke- sowohl für große Einkäufe, Transport von Kindern aber auch für den Wirtschftsverkehr sind sie eine unkomplizierte, sichere und günstige Alternative.

Aber wie groß darf ein Lastenrad sein, wo muss man damit fahren? Wie viele Menschen darf man transportieren? Wie schwer darf es sein? Alle diese Fragen sind bei vielen nicht recht bekannt… der e-Rad Hafen hat die wichtigsten Regeln zusammengestellt, mit Sorgfalt aber ohne Gewähr 🙂

Einfach hier klicken!

Übrigens eine Händlersuche und viele gute Infos zu Lastenrädern gibt es vom VCD – für Privatleute und für Unternehmen.

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e-Rad Saison geht los!

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Kaum ist es mal 10 Grad, geht es los mit dem medialen Karusell rund um Fahrrad und e-Rad. Hier eine kleine Übersicht als Wochenend-Lektüre:

Fahrradmarkt-Monitor 2014 mit 4000 Befragten (nicht zu verwechseln mit dem Fahrradmonitor des ADFC!):

Daraus: „Der Fahrradmarkt hat in den letzten Jahren insbesondere vom innovativen Fahrradtyp Pedelec profitiert, welches bei 40 bis 60jährigen Fahrradfahrern sehr beliebt ist. Das Interesse am Kauf eines Pedelecs ist groß, allerdings ergibt die Studie, dass über 40 Prozent der Interessenten nur weniger als 800 Euro auszugeben bereit sind. Zu diesem Preis gibt es allerdings kaum Modelle. Dennoch gehen wir auf Basis unserer Studiendaten vom insgesamt rund 400.000 Pedelec-Verkäufen für 2014 aus.“ und eine Abbildung, die zeigt: über 95% der Nutzenden sind zufrieden mit ihrem Elektrorad!

Eine e-Bike Studie Bosch e bike Systems…

…die belegt, dass der Trend zum Fahrrad anhält, dazu sehen viele das e-Rad als Alternative zum Auto wenn es zur Arbeit oder zum Einkaufen geht: „23 Prozent der Erwerbstätigen können sich vorstellen, mit elektrischem Rückenwind zur Arbeit zu fahren und das Auto auch mal stehen zu lassen. Ähnlich sieht es beim Einkaufen aus: Für 21 Prozent aller Befragten ist denkbar ein eBike zu nutzen, um damit ihre Besorgungen zu transportieren. Und sogar ein Drittel möchte künftig einen Ausflug oder eine längere Tour mit dem eBike unternehmen.“

Und dazu eine neue Marktübersciht zu e-Rädern..

..ähnelt sehr dem E-Bike-Finder heißt Greenfinder, soll aber in Zukunft alle Formen der e-Mobilität enthalten. Zu finden hier.

Viel Spaß bei der Lektüre!

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Warum ADAC-Fahrradtests ein Glaubwürdigkeitsproblem haben

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Erscheint es nicht komisch, dass die StiWa ausgerechnet mit dem ADAC einen E-Rad Test macht? Der größte europäische Automobilclub, Lobbyist der Autofahrenden und ein zentraler Akteur der autonormativen Verkehrspolitik hierzulande? Der, der Radfahrenden aus Sicherheitsgründen empfiehlt, sich per Helm zu schützen, aber keinen Grund sieht, dass Tempo in Wohngebieten aus Sicherheitsgründen generell auf 30km/h zu reduzieren? Der, der das Fahrrad immer noch als Freizeit-Verkehrsmittel sieht?

Der ADAC eine neutrale Testinstitution für Fahrräder?

Eine Testinstitution sollte frei von eigenen politischen Interessen sein. Das ist der ADAC in diesem Bereich nicht. Wie Alltags relevant der Stiwa und ADAC Elektrofahrrad-Test ist, habe ich bereits im letzten Artikel kritisch diskutiert (hier). Die Frage, ob dem ADAC die schlechten Ergebnisse vielleicht gut ins Kalkül passen, drängt sich auf. Spätestens nach den folgenden Ausführungen zum Test auf der ADAC Homepage:

„Nach Ansicht des ADAC ist es nicht akzeptabel, dass die Zukunft der Elektromobilität durch mechanische, sicherheitsrelevante Unzulänglichkeiten bei Pedelecs – wie sie im aktuellen Test vorliegen – gefährdet wird. Der Club fordert die Hersteller daher auf, umgehend dafür zu sorgen, dass Rahmen, Lenker und Bremsanlage der Elektroräder den Anforderungen Stand halten und ein Höchstmaß an Sicherheit für Nutzer sowie andere Verkehrsteilnehmer bieten (der ganze Text hier)“

Hier mischt sich ganz deutlich ein politisches Statement mit einem vermeintlich sachlichen Argument aus dem Munde der Testorganisation. Das elektrische Verkehrsmittel, das bereits Millionenfach unterwegs ist und zahlreiche gefährliche und umweltschädigende Autowege ersetzt (mehr dazu hier), dass aber, wenn es um Förderung und Visionen von E-Mobilität geht bei ADAC, Bundesregierung, Verkehrsministerium und weiten Teilen der Medien keine Rolle spielt – dieses Verkehrsmittel soll also jetzt die  „Zukunft der Elektromobilität gefährden?“. Falsch, lieber ADAC, das E-Rad IST die Zukunft der E-Mobilität, im Gegensatz zum trotz Milliarden-Förderungen im Versuchsstadium stagnierenden E-Auto ist das E-Rad seit Jahren zu erschwinglichen Preisen praxistauglich (Das KBA zählte 2012 ganze 2.956 Pkw-Neuzulassungen mit E-Motor). Andere leichte E-Fahrzeuge gehören sicher auch noch zur Zukunft der individuellen E-Mobilität, aber das E-Rad ist unbestrittene Nummer eins (Hinweis: Öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn fahren seit Langem elektrisch, daher die Einschränkung „individuelle Elektromobilität“ in Abgrenzung zu „öffentlicher“).

Noch ein Beispiel für tendenziöse Tests von ADAC und StiWa

Dass die Kombination StiWa und ADAC im Fahrradbereich nicht neutral testet, wurde bereits 2010 vom Pressedienst Fahrrad bezüglich eines Radanhänger-Tests bemängelt. Beim Test wurde bei der Untersuchung des Obermaterials der Anhänger für PAK-Schadstoffen (Weichmacher) der Grenzwert des GS-Prüfzeichens für Dinge, die dauerhaft in den Mund genommen werden, angesetzt (etwa Schnuller oder Beißringe), stattdessen hätte die nächst höhere Kategorie (Babykleidung etc.) wohl besser gepasst. Den strengen Grenzwert überschritten einige Modelle, was zu „mangelhaft“-Bewertungen führte. Nun kann man ja sagen, Weichmacher sind immer schlecht, auch in geringer Konzentration. Der Hammer ist aber, dass ADAC und StiWa bei einem nahezu gleichzeitig veröffentlichtem Auto-Kindersitztest PAK erst gar nicht untersuchte. Das Video des Pressedienst Fahrrad (pd-f) gibt es hier.

Fazit

Der größte Automobilclub Europas, der ADAC, ist als Testorganisation für Fahrräder und deren Zubehör per se zweifelhaft. Die beiden Beispiele beweisen meines Erachtens, dass diese Zweifel mehr als berechtigt sind und sich in der Test-Praxis eine deutliche Mischung von politischen Interessen und sachlichen Testverfahren bzw. -berichten zeigt.

Es wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn die Stifung Warentest ihre Tests ohne den ADAC machen würde, die Möglichkeiten dazu sollten sie haben.

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Nachklapp Stiftung Warentest 2013 – Mehr Extrem als Alltag

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Wenn man die Titelzeilen der großen Leitmedien liest bekommt man den Eindruck, jede_r auf einem E-Rad befindet sich in Lebensgefahr und ist tendenziell suizidgefährdet. Liest man den Test genauer und recherchiert links und rechts, merkt man: So gefährlich ist es nicht. Da wäre bspw. die Tatsache, dass der vor zwei Monaten veröffentlichte Test in der Zeitschrift Ökotest keine Rahmen- oder Lenkerbrüche lieferte – teilweise wurden die gleichen Modelle getestet. Auch Ökotest machte einen Dauertest auf dem Rollen-Prüfstand (des Instituts velotech) und simulierte dabei ein Fahrradleben im Zeitraffer. Der Dauertest der Stiftung Warentest war ganz offenbar anders und härter – es handelt sich übrigens um einen so genannten „Betriebslastennachfahrversuch“ bei dem zuerst auf einer „echten“ Testfahrt mit Dehnstreifen auf verschiedene Bauteilen die auftretenden Kräfte gemessen werden und diese Kräfte dann am Prüfstand nachempfunden werden. Dann wird eine Strecke von 20.000 Kilometern simuliert. Viel hängt beim „Betriebslastennachfahrversuch“ also davon ab, wie stark die Testfahrenden die Räder belasten.

Ökotest oder Stiftung Warentest, wer ist nun näher an der Realität?

Einen Möglichkeit das heraus zu finden wäre, die Tests zu vergleichen und zu prüfen wer die realistischeren Lasten zu Grunde legt. Das wäre spannend wird aber kaum passieren, die StiWa legt nicht alles offen (das ist der zentrale Kritikpunkt des VSF an der StiWa, siehe Pressemitteilung). Die zweite Methode ist der Abgleich mit der Realität: Wie oft bricht der Rahmen des E-Rad Klassikers der C-Serie von Flyer? Wie häufig kamen in den letzten Jahren Lenkerbrüche vor? Laut Aussage von Flyer und verschiedener Händler gab es in den letzten zehn Jahren keinen Rahmenbruch bei einem Modell der C-Serie. Lenkerbrüche sind mir bei meinen Recherchen der letzten Tagen ebenfalls keine zu Ohren gekommen – Auch wenn Alu-Lenker offiziell alle paar Jahre gewechselt werden sollten, scheinen Brüche nicht aufzutreten. Natürlich kann man einwenden: Die meisten E-Räder werden nicht 20.000 Kilometer gefahren und vielleicht werden auch nicht alle Brüche an Bauteilen bekannt. Trotzdem: Brüche an Bauteilen sind bei E-Rädern im Alltag ganz offenbar nicht die Regel, sondern absolute Ausnahmen. Und um den Alltag geht es doch vor allem, wenn man sich ein Testheft kauft. In diesem Sinne scheint Ökotest näher an der Realität zu testen und die Stiftung Warentest suggeriert ein falsches Bild.

Wären Brüche so häufig wie bei der StiWa, müssten täglich schwere Unfälle mit in die Jahre gekommenen E-Rädern passieren. Das ist nicht der Fall – Der Test repräsentiert eher das Extrem als den Normalfall. Das ist natürlich auch wichtig. Das Problem ist aber, dass er nicht als Extremtest sondern eben als Test unter Alltagsbedingungen verkauft und medial wahrgenommen wird. Mit dem Resultat, dass alle Welt von tödlichen Gefahren redet, die in der Realität nicht auftreten (eine ganz ähnliche Einschätzung liefert übrigens das EfBe Prüfinstitut)

Statt von tödlichen Gefahren zu reden, wäre es passender, der Industrie nahe zu legen, an der ein oder anderen Stelle noch etwas mehr auf Sicherheit zu gehen. Denn ohne Frage: Auch unter extremen aber möglichen Belastungen sollten Lenker und Rahmen nicht brechen.

Was dabei untergeht

Im großen Medienrummel um „tödliche Risiken“, in dem sich die StiWa und der ADAC sicher nicht unwohl fühlen, geht die Chance auf eine sachliche Debatte verloren. Dabei gäbe es angefangen vom unzureichenden zulässigen Gesamtgewicht vieler Räder, den Motorausfällen durch Funkstrahlung, dem multiplen Versagen der drei Discounterräder oder den teilweise furchtbar langen Akkuladezeiten viele Punkte, bei denen man die Hersteller zu Verbesserungen drängen kann und Verbraucher_innen eine große Hilfe sein könnte.
Den ADAC wird die negative Presse für E-Räder wohl nicht ärgern.

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Stiftung Warentest – Pedelec Test 2013

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Der zweite StiWa Pedelec Test wurde heute morgen auf einer Pressekonferenz vorgestellt – mit deutlich mehr negativen Befunden als 2011. Das ist erstaunlich denn der Test fand unter den gleichen Bedigungen wie vor zwei Jahren statt (mehr zu den Testbedingungen beim VCD, zum ersten Stiwa Test der Bericht des E-Rad Hafens, hier). Neben dem Fahrtest (Die Teststrecke sind 8,5 Kilometer, es fuhren sieben Tester_innen 2 Frauen, 5 Männer) ist vor allem die Prüfung der Dauerfestigkeit von Rahmen und anderen tragenden Bauteilen entscheidend für das Testergebnis, simuliert werden 20.000 Kilometer Betrieb. Getestet wurden 16 Komforträder mit tiefem Durchstieg. Vier Räder hatten einen Frontmotor, der Rest Mittelmotoren.

Aufgrund der vielen „mangelhaft“ Bewertungen mit Brüchen (3x Lenker, 1xRahmen und 3x Gabelanriss) folgender Hinweis: Die Lenker wurden auf meine Nachfrage ordentlich mit Drehmomentschlüssel  angebracht, die Befestigung wurde im Dauertest außerdem regelmäßig nachgezogen. Alle Brüche, also auch der Rahmenbruch beim Flyer, wurden nach dem ersten Bruch an einem zweiten E-Bike getestet – mit gleichem Ergebnis. Von 16 Rädern setzte es ganze 9 Mal „mangelhaft“, hier zu den Begründungen en Detail:

Neun Mal „mangelhaft“

Alle drei „billig Räder“ – Leviatec (Akku funktionierte nicht, laut Hersteller waren alle Akkus der Serie nicht funktionstüchtig, dazu diverse Brüche an Bauteilen),  Fischer (Gabelanriss, schlechte Bremsen und geringste Reichweite im Test – trotz zweier Akkus) und NORMA Top Velo (Gabelanriss, schlechte Bremsleistung, schlechte Reichweite und verzögerter Antrieb) fielen durch. Ebenso fiel das Rad des Herstellers des letzten Testsiegers Kreidler durch (Lenkerbruch nach 9000 Kilometern) genau wie KTM Macina Eight (Lenkerbruch sonst gute Bewertung), Sinus B3 8-G (Lenkerbruch, sonst gute Bewertung), Flyer C5R Deluxe (Rahmenbruch am Ausfallende), Victoria Assen (schlechte Bremsen, wenig Reichweite) und Raleigh Impulse iR HS (sendete so extreme elektromagnetische „Störwellen“ aus, dass die Funkdienste von Polizei, Feuerwehr und Rettung massiv gestört werden können).

Sieben mal zwischen „ausreichend“ und „gut“

„ausreichend“ bekamen Kalkhoff Impulse Premium i8R und Pegasus Premio E8, die den elektromagnetischen Grenzwert ebenfalls geringfügig überschritten.

Lediglich zwei Modelle (E-Courier SX von Stevens und Obra RT von Kettler) erhielten ein „gut“, drei weitere „befriedigend“ (Giant Twist Elegance C1 28‘‘, Winora C2 AGT mit Frontantrieb und das Hercules Tourer 8 Pro mit sehr langer Ladezeit).

Weiteres

Die Spanne der erzielten Reichweite lag über alle getesteten Modelle hinweg zwischen 25 und 75 Kilometern. Die Modelle von Kalkhoff und Raleigh erreichten eine Reichweite von 75 Kilometer, fielen allerdings wie gesagt durch ihre elektromagnetische Wirkung negativ auf. Nur 25 Kilometer schaffte das Fischer E-Rad – trotz der zwei Akkus.

Forderungen der StiWa

StiWa fordert 50 Kilometer Reichweite als Minimum und eine zuverlässige Restreichweiten Anzeige (soll heißen nicht spannungsbasiert). Ladezeiten für Akkus streuten von 2,5h Giant Twist Elegance C1 28‘‘ (bzw. alle Rädern mit Bosch-Antrieb) bis 12h (Hercules Tourer 8 Pro, das ein „befriedigend“ bekam), hier fordert die StiWa eine maximale Ladedauer von 3,5h (mehr zu Akkuladezeiten in dieser e-Rad Hafen FAQ).

Was heißt das für den Markt?

Auf alle Fälle sorgt dieser Test für extrem schlechtes Presseecho – und auch wenn einiges arg extrem dargestellt wird, haben sich die Hersteller das allem Anschein nach selbst zu zu schreiben, die betreffenden Stellungnahmen werden weiteres ergeben. Natürlich werden die meisten „Komfort“-Radler_innen nicht so starke Belastungen auf den Lenker bringen wie der Prüfstand im StiWa Test, schon allein wegen der aufrechten Sitzposition. Und klar sollte man Lenker im Idealfall alle zwei Jahre austauschen. Trotzdem sollten Lenker nicht brechen.

Mit dem Raleigh Impulse (Derby Cycle) und dem C-Flyer (Biketec) sind außerdem Räder der beiden größten Marken im guten mittleren Preissegment betroffen, das wird Verbraucher_innen zusätzilch verunsichern. Man kann nur hoffen, dass die Hersteller sich den Test zu Herzen nehmen und bei Rädern die gut 2000 Euro kosten lieber mal ein paar Euro mehr in lebenswichtige Bauteile stecken. Zudem bemängelte die StiWa zurecht, dass viele Räder mit 120kg zulässigem Gesamtgewicht kaum Zuladung vertragen und betreffende Angaben in den Bedienugsanleitungen häufig nicht sauber erklärt sind, das gilt auch für das Fahrzeuggewicht. Dazu kam noch das schlechte Abschneiden der mechanischen Bremsen und die ungenauen Reichweitenanzeigen.

Leider kam es bei diesen ganzen Problemen kaum zur Sprache, dass ein großer Teil der E-Räder sich sehr angenehm fährt. Aber wie schon das gesagt: Daran haben die Hersteller erst ein mal selbst Schuld.

Stellungnahmen der Hersteller

Bilder

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GORE BIKE WEAR Test

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Zum Herbst-Test bei ExtraEnergy hatte ich in diesem November eine vollständige GORE BIKE WEAR Ausstattung zum Testen. Das Wetter war insgesamt sehr wechselhaft und daher ideal dafür. Zwei Tage war es strahlend blau und ich deswegen froh um meine Sonnenbrille. Die nächsten beiden war es dagegen so verregnet und windig, dass dieselbe Brille zu einer zu dunkel geratenen Regen-Schutzbrille mutierte (vor allem auf den sechs S-Pedelecs im Test war fahren ohne Brille schon wegen des Fahrtwindes sehr unangenehm). Und ob blau oder grau, eines war es durchgehend: Ziemlich kalt, etwas unter oder über Null Grad – sobald es dunkel wurde, verging einem die Lust am Fahren.

Softshell und Gore Tex

Bei Regen hatte ich die meiste Zeit Softshell-Jacke, Trikot (Serie Countdown) und Gore-Tex Überjacke (Fusion) zusammen an. Regenhose (ebenfalls Fusion) und Überschuhe waren dazu unabdingbar. Die Accesoires für Nacken und Gesicht (Neckwarmer) und die zuziehbare Mütze (Universal Beary) sorgten insgesamt dafür, dass es warm und trocken blieb. Nur nach einem heftigen Platzregen kam etwas Wasser im Schulterbereich durch. Ob dabei die Membran überfordert war, oder das Wasser einfach am Kragen eindrang (die Fusion Jacke hat keine Kapuze), konnte ich nicht genau feststellen. Es war jedenfalls so wenig, dass es immer noch angenehm warm blieb. Sobald der Regen aufhörte, konnte die Regenkluft in die Tasche und mit der leichten sehr angenehm atmungsaktiven Softshell-Kombi gefahren werden. Aber auch mit der GORE TEX Schicht war das Outfit immer noch atmungsaktiv genug, dass der Schweiß rasch abtransportiert wurde.

Packmaß, leuchten und verstellen

Besonders die Fusion-GoreTex Schicht ist minimalistisch gestaltet – sowohl die Hose als auch die Jacke passen in ein 0,5 Liter Bierglas (siehe Fotos). Für einen Liter Packmaß hat man also eine Regenfeste Schicht dabei, das ist für Radtouren ausgezeichnet. Dafür muss natürlich auch etwas gespart werden, so haben beide Teile nur eine Tasche und kommen mit je einem Gummizug (Jacke) bzw. einem Gummibündchen an der Hüfte (Hose) aus. Weitere Verstellbarkeit an den Ärmeln und den Schuhen bieten Klettverschlüsse, die verschweißten Reißverschlüsse sind sehr filigran. Für eine Radjacke ist die Fusion Jacke aus meiner Sicht hinten etwas kurz, auch lässt sich die Hose nicht mit der Jacke verbinden, wie das bei Ski- oder Snowboard-Kleidung teils möglich ist. Ein angenehmes Gefühl geben einem dagegen die vielen Reflektoren an Ärmeln, Hosenbeinen und so weiter – im Scheinwerferlicht eines Autos ist man kaum zu übersehen. Dass sich ein Reflektorstreifen an der Hose schon nach der Testphase zu lösen begann (siehe Fotos) hat mich etwas überrascht und dass die Reflektoren an verschiedenen Stellen einen fetten „GORE TEX“ Schriftzug ergeben, hat mir auch nicht so gut gefallen. Besonders wenn man die Kleidung auch im Alltag tragen will, also als „urbane Outdoorkleidung“, wäre eine schöne Berg-Silhouette oder ein anderes Muster attraktiver als große Labels.

Accessoires

Handschuhe, Mütze und „Neckwarmer“ (siehe Fotos) waren Teile, die mir am Anfang wenig aufgefallen sind, insbesondere mit dem Neckwarmer konnte ich nicht viel anfangen. Nach ein paar Tagen war es aber genau dieses kleine Stück Windstopper-Material, das mir besonders gut gefiel, denn es schließt wie ein Schal am Hals dicht ab. Man kann es aber im Gegensatz zum Schal mit einem Handgriff bis unter die Nase hochziehen, was bspw. das Austrocknen der Lippen im kalten Fahrtwind verhindert. Die Handschuhe Countdown sind aus robustem Material, man kann damit also auch mal an einer verklemmten Kette ziehen ohne dass sie gleich kaputt gehen, sie waren bei Temperaturen um Null Grad gerade noch ausreichend. Das grelle neongelb ist etwas gewöhnungsbedürftig aber auch hier gilt, es ist gut sichtbar, beim Abbiegen mit Handzeichen hat man de facto einen Blinker. Die Softshell Mütze tut genau das was sie soll, sie lässt keinen Wind durch und trägt sich durch weichen Fleece auf der Innenseite angenehm.

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Fazit

Von Kopf bis Fuß in GORE BIKE WEAR eingekleidet, hat man sicher bei Wind und Wetter die angemessene Kleidung. Auch weil der Schweiß rasch abtransportiert wird, bleibt es trocken und warm. Wie Radbekleidung zu funktionieren hat, braucht man diesem Hersteller ganz sicher nicht zu erklären. Allerdings muss man – wie bei Outdoor-Kleidung üblich – eine Menge Geld investieren. Ein Outfit wie mein Test-Set kommt auf insgesamt viele hundert Euro, Geld das leidenschaftliche Radfahrer_innen sicher gerne investieren. Für Leute, die im Alltag viel radeln, und deshalb funktionale Kleidung tragen wollen, die aber idealer weise auch noch gut aussieht, könnte der Streetwear-Faktor noch verbessert werden. Das könnte Preis bedingte Hemmungen verringern (Viele Outdoormarken aus dem Bergsportbereich haben vorgemacht, was zu holen ist, wenn Funktionskleidung optisch aus der Extemsportecke heraus kommt…) Und die Tatsache, dass Fahrradfahren in den meisten Städten immer mehr zum Lifestyle-Thema wird, lasst auch bei Radbekleidung modische Aspekte in den Vordergrund rücken (siehe dazu bspw. Fahrradjournal). Das rote Trikot mit den hellgrünen Details ist ein Anfang auf dem man aufbauen kann…

Treppensteigen mit Schiebehilfe!

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Eine Schiebehilfe bei E-Rädern gilt für viele als technisches Feature für ältere Leute. Mit ihrer Hilfe kann man ein E-Rad eine steile Straße hoch schieben oder sie helfen bei Treppen wenn seitlich Schienen montiert sind.  Das kann besonders bei schweren Packtaschen eine große Hilfe sein. Auch beim Anfahren an der Ampel schätzen manche Menschen das leichtere Loskommen per Knopfdruck.

Frontmotor für Treppen am besten

Doch das ist nicht alles, denn besonders bei Rädern mit Frontmotor eignet sich die Schiebehilfe ausgezeichnet, um auch Treppen ohne Schienen hinauf zu fahren. Man muss dazu nur den Lenker gut festhalten und notfalls beim Einsetzen der Schiebehilfe etwas das Vorderrad anheben. Ich habe das mit dem Utopia Kranich probiert (Chrystalite  Direktläufer), da ging es super einfach. Der Motor hat locker auch die Power das mit Gepäck zu machen. Außerdem habe ich es mit einem Promovec Pedelec probiert, der verbaute Getriebemotor hat etwas weniger Power, daher ging es etwas schwerer, klappte aber weiter problemlos.

Ein echter Treppenkletterer, der Frontmotor am Kranich, Foto: e-Rad Hafen

Mittelmotoren haben leichte Probleme

Zum Vergleich habe ich das Ganze mit zwei Flyer E-Rädern ausprobiert – ein schnelles X-Serie Fully und ein C-Serie Tiefeinsteiger. Bei beiden gingen die ersten Stufen noch sehr gut, wenn dann allerdings auch das Hinterrad an die Stufen kommt wird es ein wenig kompliziert das Gleichgewicht zu behalten, besonders wenn das Rad bepackt ist. Trotzdem, mit etwas Kraft funktionierte es auch mit den beiden Mittelmotor-Pedelecs. Bei Heckantrieben müsste es ähnlich sein, das konnte ich allerdings nicht testen, da kein Heckantrieb-Pedelec mit Schiebehilfe zur Hand war.

Für Touren interessant

Besonders auf manchen Radtouren ist diese Anwendung der Schiebehilfe interessant. Aber auch an Kellertreppen oder Bahnhöfen bietet sich diese Methode durchaus an. Also, hier mal wieder ein Argument für Frontantriebe, jedenfalls wenn sie eine Schiebehilfe haben

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E-Räder bis 1000€ – Schnäppchen von Fehlkauf unterscheiden!

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Aktuell: e-Rad Hafen Langzeittest mit dem Fischer eMTB EM 1614 

Ob im Baumarkt oder beim Discounter, in regelmäßigen Abständen gibt es E-Räder zu Preisen, die teilweise deutlich unter 1000 Euro liegen. Hersteller wie Prophete, Fischer oder auch die MIFA haben sich auf dieses Segement spezialisiert. Teilweise liegen die Preise dieser Hersteller aber inzwischen auch über 1000 Euro (hier mein Bericht zum Fischer Proline Trekking ETD 1606 beim ExtraEnergy Test 2015/16). Bei diesen günstigen E-Bikes gilt es, genau hin zu schauen – teils werden Kunden regelrecht geblendet, etwa wenn beim Fischer Volks E-Bike mit Stiftung Warentest „gut“ geworben wird und dieses gut sich auf die Rückleuchte bezieht – nicht auf das ganze Rad (mehr Hinweise zum Volksrad unten in den Kommentaren!). Oftmals haben die Räder auch einige Komponenten, die für die Preisklasse ungewöhnlich gut sind. Zum Beipspiel einen Nabendynamo oder hydraulische Bremsen. Entgegen stehen aber fast immer auch Nachteile, manchmal sind die Bremsen sehr schlecht oder Ständer und Bereifung minderwertig. Der e-Rad Hafen hat ein hier ein paar Infos zu Garantie, Technik, Gewicht und Rückgaberecht zusammengetragen, damit sich jede*r besser im Schnäppchen-Dschungel zurecht findet… und vielleicht für einen guten Preis ein vernünftiges Rad bekommt.

Sind Billig-E-Räder schlecht?

Das ist die Frage, die häufig gestellt wird. Und sie lässt sich ganz einfach beantworten: Nein, diese Art von Räder ist nicht generell schlecht. Im Gegenteil: für den Preis sind sie oft gut. (nebenbei – auch bei Pedelecs aus dem Fachhandel kommen Pannen vor). Aber man muss ein paar Dinge beachten und einige Abstriche akzeptieren. Einen Hightech Flitzer darf man nicht erwarten…eher ein E-Rad dass für weniger intensive Nutzung in Ordnung ist.

—- 2016/6 Upadte zum Test der Stiftung Warentest —-

Im aktuellen Tiefeinsteiger-Test der Stiftung Warentest wurde unter anderem auch das Fischer E-Bike ECU 1603 getestet – die Sattelstütze brach und das führte zur Abwertung auf „mangelhaft“. Der Test wurde erneut in Kooperation mit dem ADAC durchgeführt. Mittlerweile hat Fischer reagiert und einen Gegentest beim Prüflabor Velotech in Auftrag gegeben. Bei allen Tests hielt die Sattelstütze und der Mangel konnte nicht reproduziert werden – mehr Details in dieser Stellgunnahme. Andere Hersteller, deren Produkte mit „mangelhaft“ bewertet wurden, kommen zu ähnlichen Ergebnissen, etwa Kreidler. Damit kommen erneut Zweifel an den Testmethoden der Stiftung Warentest auf – 2013 habe ich dazu bereits mehrfach berichtet – zum damaligen Ergebniss und Stellungnahmen und zur Glaubwürdigkeit des Test.

Einschränkungen bei Service und Individualität

  1. Discount-Räder gibt es in aller Regel mit einer festen Ausstattung und meist auch nur in einer Rahmenhöhe. Das heißt, man muss das Glück haben, dass man genau auf diese Rahmengröße passt und bequem fahren kann. Außerdem können individuelle Vorlieben bezüglich Sattel, Schaltung, Bremsen usw. nicht berücksichtigt werden. Besonders die verbauten Bremsen und Federungen sind zudem oft sehr billige Exemplare
  2. Man kauft ein „vormontiertes“ und kein fahrbereites Rad. Das bedeutet, man muss das Rad zu Hause „endmontieren“, den Lenker also bspw. gerade stellen und befestigen. Damit ist der Verkäufer bezüglich Fehlern bei der Montage aus der Haftung
  3. Hat man ein Problem mit dem Rad, kann man nicht zu seinem Händler gehen, sondern muss sich mit dem Service-Angebot des Discounters arrangieren. Einige Discounter bieten einen Vor-Ort Service an

Schlichte Technik, schweres Rad

Motor

Die meisten E-Räder unter 1000€ sind mit einem Vorderrad-Motor ausgestattet, manche auch mit Hinterradmotoren. Mittelmotoren sind selten, mit dem e-novation Antrieb, der an Prophete Rädern und einem Aktionsrad bei Aldi Nord verbaut wurde ist allerdings seit 2015 auch diese Antriebsart für weniger als 1000€ zu finden  (mehr zu Vor- und Nachteilen von unterschiedlichen Motorenpostionen, hier). Normalerweise handelt es sich um Getriebemotoren. Sie sind relativ klein und unscheinbar in der Radnabe eingebaut. Manche machen viel Lärm. Von der Durchzugskraft sind sie unterschiedlich, aber sicherlich immer schwächer als ein Direktläufer (Motor ohne Getriebe, bspw. BionX) oder ein gängiger Mittelmotor.

Die Motorsteuerung wird über einen Bewegungssensor geregelt, dieser erkennt, dass die Pedale bewegt werden und unterstützt dann entsprechend der eingestellten Stufe (in der Regel gibt es drei Stufen). Diese technische Lösung ist recht preisgünstig. Der Antrieb kann allerdings nicht messen, wie fest in die Pedale getreten wird, daher ist die Unterstützung unabhängig davon, wie fest oder schnell man tritt immer gleich (teurere Antriebe mit Kraftsensor passen die Unterstützung an die Leistung des Fahrenden an). Es gibt durchaus Menschen, denen Bewegungssensoren lieber sind, man kann auch mit sehr leichtem Treten die volle Unterstützung erhalten.

Ein Nachteil ist allerdings, das fast alle Systeme mit Bewegungssensor verzögert reagieren, sie fangen also erst nach einem kurzen Moment an und laufen nach, wenn nicht mehr getreten wird.

Was das Gewicht betrifft, wird man nichts außergewöhnliches bekommen, das heißt unter 25 Kilogramm wird es nicht sein, meist sind es 28 Kilogramm und mehr. Man sollte das Tragen also am Ausstellungsstück testen (mehr zum Gewicht von e-Bikes hier)!

Schaltung es werden meist einfache Naben- oder Kettenschaltungen eingebaut, diese reichen für normale Anforderungen vollkommen aus. In Ausnahmen finden sich aber auch solide Nexus-Nabenschaltungen oder eine Deore Kettenschaltung.

Akku

Auch bei billig E-Rädern ist ein Lithium-Ionen Akku mittlerweile Standard, auf etwas anderes sollte man sich nicht einlassen. Bei den Reichweiten gehen die Angaben oft sehr in die Höhe – davon sollte man sich nicht blenden lassen! Meist bekommt man Akkua mit rund 10 Ampere Stunden (Ah) bei 36 Volt Systemspannung. Das sind 360 Wattstunden (Wh). Wattstunden sind der einzig relevante Wert für die Kapazität eines Akkus (mehr dazu hier). 360Wh sind ein durchschnittlicher Wert – 20 Kilometer sollten damit auch bei großer Unterstützung und einigem Gewicht zu machen sein, ansonsten auch ist auch deutlich mehr möglich. Häufig sind die Akkus allerdings kleiner, bspw. 10Ah bei 24 Volt – das sind dann nur 240Wh. Man sollte auf eine Größe von nicht unter 360 Wh achten.

Garantie

Bei der Garantie klingen die Angebote oft hervorragend sind dann aber am Ende doch nur durchschnittlich. Oft heißt es 3 Jahre Garantie*! Das Sternchen heißt dann „gilt nicht auf Akku und Verschleißteile“. Erwarten kann man in etwa folgendes:

  • 12 Monate Garantie auf den Akku
  • 3 Jahre auf Teile, die keine Verschleißteile sind (bspw. Gepäckträger oder Beleuchtung)
  • 10 Jahre auf den Rahmen

Probefahren

Vor jedem Kauf sollte an sich eine Probefahrt stehen, eine ausgiebige am besten. Nur so kann man Bequemlichkeit, Akku-Reichweite und Fahreingenschaften wirklich testen. Bei Discounter-Pedelecs ist eine Probefahrt nur im Rahmen von Aktionen möglich. In der Regel kauft man die „Katze im Sack“ oder besser das E-Rad im Pappkarton. Daher ein kleiner Tipp: Meist werden Räder im Handel auf Kulanz bis 14 Tage nach Kauf zurück genommen. Wer also feststellt, er oder sie hat daneben gegriffen, nutze diese Möglichkeit. Allerdings besteht auf Rücknahme im Einzelhandel anders als im Online-Handel kein Rechtsanspruch, Details in dieser Gegenünberstellung der Stifung Warentest.

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