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Pedelection

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Der Abschlussbericht ist jetzt online (12/2015)

Die emprische Forschung zum Thema E-Rad steht am Anfang – viele Fragen sind noch offen. Doch alles, was bisher geforscht wurde ist durchaus positiv zu bewerten – Pedelecs erweisen sich als flexibles, schnelles Verkehrsmittel, das Spaß bringt und auf vielen Wegen Autos ersetzt. Einen Überblick über einige Forschungsvorhaben hat der e-Rad Hafen hier zusammengestellt: E-Bikes in der Forschung: Empirie.

Nutzer_innen von E-Bikes für Projekt gesucht

Ein weiteres spannendes Projekt, „Pedelection“, sucht derzeit noch Teilnehmer_innen. Das Forschungsprojekt geht wichtigen Fragen nach, etwa: Wofür bzw. für welche Strecken wird das Elektrofahrrad genutzt und warum? Welche Verkehrsmittel werden dadurch ersetzt? Und welche Ökobilanz ergibt sich aus dem Nutzen tatsächlich? Unterstützt vom Bundesumweltministerium sammelt das Institut für Transportation Design (ITD) in Kooperation mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg Erkenntnisse zum privaten Nutzungsverhalten.

Verlauf bisher

Im Mai und Juni 2013 sind die ersten Pedelection-Mitglieder für den ITD-Feldversuch gestartet, bis Ende September sollen weitere Teilnehmer_innen für „Pedelection“ unterwegs sein.

Es werden deshalb weiterhin Besitzer_innen von Elektrofahrrädern gesucht, die Spaß daran haben, ab und zu von ihren Erlebnissen und Fahrgewohnheiten zu berichten, nebenbei ihre Fahr- und Ladedaten zu sammeln und die ein Interesse haben, an wissenschaftlicher Forschung teilzunehmen.

Möglichkeiten der Teilnahme

Es gibt zwei Möglichkeiten der Teilnahme: Am Feldversuch kann teilnehmen, wer in den folgenden Regionen bzw. in einem Umkreis von maximal 100 Kilometern um die Städte Oldenburg / Bremen, Hannover / Braunschweig / Wolfsburg, Frankfurt a.M. oder München lebt. Für die Dauer der Teilnahme stellen wir u. a. einen hochwertigen Fahrradcomputer mit Navigationsfunktion zur Verfügung, der für alle Fahrten genutzt werden kann. Im Laufe des Projekts finden darüber hinaus zu vier Zeitpunkten im Jahr persönliche und telefonische Befragungen statt.

Neben dem Feldversuch führt das ITD eine deutschlandweite Onlinebefragung durch. Auch hierfür werden noch Teilnehmer_innen gesucht, die ein Pedelec besitzen. Befragte erhalten ein kleines Dankeschön. Zusätzlich besteht für alle Teilnehmer_innen die Möglichkeit, sich über ein Internet-Forum auszutauschen und mit dem Forscherteam zu diskutieren.

Eine Anmeldung kann auf www.pedelection.de vorgenommen werden. Hier finden sich auch weitere Informationen zum Projekt, zur Anmeldung und zu den Teilnahmebedingungen.

Bei Fragen können Interessierte sich direkt mit den Mitarbeiter_innen des Instituts für Transportation Design in Verbindung setzen  am besten per Mail unter: info@pedelection.de

Mehr e-Rad Hafen

 

e-Rad Hafen Homestories Nr.3: E-Bike Probefahrt mit 30+

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Heute ein Gastbeitrag von Sebastian aus Bielefeld, der einen kleinen Testversuch mit E-Rädern gemacht hat:

E-Bikes werden immer beliebter. Für das Jahr 2013 werden wieder steigende Verkaufszahlen vorhergesagt. Auch die Zielgruppe wird jünger. Noch vor wenigen Jahren war der durchschnittliche E-Bike Fahrer über 60; heute ist bereits die Generation 40+ mit E-Bikes anzutreffen.

Aber was denken jüngere Menschen über E-Bikes? Diese Frage soll mit Hilfei einiger Freiwilliger beantwortet werden, die eine Probefahrt unternommen haben.

Der Versuch: Normales Fahrrad vs. E-Bike

Bild: Zweiradhaus Westerfeld

Treffpunkt war in Bielefeld, am Fuß des Teutoburger Waldes. Bei einer Tasse Kaffee wurden erste Gedanken und die Einschätzung der Testfahrer_innen gesammelt. Anschließend wurden die Test-Räder, ein herkömmliches Mountainbike und das Kreidler Vitality Elite VE 1 (kreidler.com) vorgestellt und kurz die Funktionsweise erklärt. Und dann ging es an den Fahrversuch. Die Strecke führte den Berg hinauf zur Sparrenburg, dem Wahrzeichen Bielefelds, etwas auf dem Kamm entlang und wieder zurück zum Ausgangspunkt. Dort wurde ein Fahrer_innenwechsel vorgenommen und die gleiche Runde noch mal mit dem anderen Rad abgefahren. So hatten die Tester_innen den direkten Vergleich zwischen Fahrradfahren  mit und ohne elektrische Unterstützung. Anschließend wurden die neuen Eindrücke zusammengetragen und diskutiert.

Das wurde vorher gesagt

„Oh, das sieht ja gar nicht aus wie ein E-Bike“, sagt Frauke, als sie den Testkandidaten das erste Mal sieht. Und sie bedient damit genau eins der Klischees, die sich hartnäckig über E-Bikes halten – nämlich dass sie hässlich und klobig seien.

Ein weiteres gängiges Vorurteil innerhalb der Generation 30+: E-Bikes sind für alte Leute! „Bei E-Bikes denke ich an meinen eher schon etwas älteren Onkel, weil er ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor fährt. Das ist quasi der Inbegriff von ‚alt und unbeweglich’“, feixte eine weitere Testerin.

Für Marco stellt sich die Frage nach dem Nutzen aus sportlicher Sicht: „Wenn ein E-Bike ganz alleine fährt, dann bringt das ja gar nichts“. Auch dies ist ein verbreiteter Eindruck. Dabei bieten die verbreiteten Pedelecs lediglich eine Tretunterstützung (bei einigen Modellen zusätzlich eine Schiebehilfe), sie fahren jedoch nicht selbstständig.

Fazit der nach der Probefahrt

Nachdem die Probefahrt beendet war, waren die Testfahrer_innen gut gelaunt. Das E-Bike hatte also mehr Spaß gemacht, als erwartet. Doch hat schon eine kurze Fahrt gereicht, um die Vorurteile aus der Welt zu schaffen?

„Das hat echt Spaß gemacht. Man ist super schnell auf einem gewissen Tempo, das macht Laune.“, sagt Sebastian. Besonders bergauf kann das E-Bike seine Trümpfe ausspielen: „Berge sind kein Problem. Auch wenn’s mal steiler ist oder der Anstieg sich lang hinzieht – mit dem E-Bike kann man schön konstant fahren, ohne sich besonders verausgaben zu müssen“. Auf dem Mountainbike hatten die Anderen einige Mühe, über eine längere Steigung mithalten zu können.

Auf der Geraden oder bergab konnte man dagegen keinen großen Unterschied bemerken. Kein Wunder, denn ab 25 km/h hat regeln Standard E-Bikes die Unterstützung ab.

Am Ende der Testfahrt war mit den gängigen Vorurteilen zum Thema E-Bike aufgeräumt. Ob sie sich aber nun ein E-Bike kaufen würden, darüber herrschte geteilte Meinung. Marco und Sebastian stellten fest, dass ihnen die sportliche Komponente nicht groß genug ist. Von Frauke wurde genau dies als ein Vorteil genannt – die schonende und leichte Fahrweise gefielen ihr und machen das Thema E-Bike interessant.

Sebastian, Frauke, Oskar/Hund, Marco (v.li), Bild: Zweiradhaus Westerfeld"

Die Räder wurden vom Zweiradhaus Westerfeld zur Verfügung gestellt.

Mehr Tests im e-Rad Hafen

Wer keinen Fahrradhelm trägt hat selbst Schuld?

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Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).

Was sagt man dazu?

Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

Bauchgefühl wiegt schwerer als Fakten

Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.

Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.

Ausstrahlung des Urteils, weiteres worüber es zu diskutieren lohnt

Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.

Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik


Velo-city 2013

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Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.

Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.

Radanteil in Wien verdoppeln? Wie’n das?

Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6%  – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.

Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.

Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.

Maßnahmen in Wien und Österreich

Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).

Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).

Und das liebe Geld?

In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.

Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Nachtrag

Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:

velo-city2013.com

http://velo-city2013.com/?page_id=22

Bilder aus Wien – VeloCity Pressetour

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Ein schöner, langer und informativer Tag ohne Zeit viel zu Schreiben, aber ein paar visuelle Eindrücke gibt es schon mal… von einer Stadt mit viel Rad-Dynamik –

Aufbau vor dem Rathaus, Leihräder und deren Transport, das Fahrradhaus um die Ecke des Rathauses, eine Autosilhouette als Fahrradabstellanlage, Transporträder mit echt solidem Anhänger, Tour du Monde im Museum für angewandte Kunst/MAK, Radtour durch Wien, BikeCity Siedlung in Wien Leopoldstadt, und zum Schluss eine Fahrradmodenschau…

Dazwischen Gespräche mit Martin Blum dem Wiener Fahrradbeauftragten, Andrea Weninger (Programmdirektorin der Velo-city), Wolfgang Dvorak (Direktor der Velo-city), Manfred Neun (Präsident des ECF, der die Konferenz mit der Stadt Wien gemeinsam ausrichtet) und Maria Vassilakou (Vizebürgermeisterin der Stadt Wien, zuständig für den Verkehrsbereich)…

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Nachklapp Stiftung Warentest 2013 – Mehr Extrem als Alltag

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Wenn man die Titelzeilen der großen Leitmedien liest bekommt man den Eindruck, jede_r auf einem E-Rad befindet sich in Lebensgefahr und ist tendenziell suizidgefährdet. Liest man den Test genauer und recherchiert links und rechts, merkt man: So gefährlich ist es nicht. Da wäre bspw. die Tatsache, dass der vor zwei Monaten veröffentlichte Test in der Zeitschrift Ökotest keine Rahmen- oder Lenkerbrüche lieferte – teilweise wurden die gleichen Modelle getestet. Auch Ökotest machte einen Dauertest auf dem Rollen-Prüfstand (des Instituts velotech) und simulierte dabei ein Fahrradleben im Zeitraffer. Der Dauertest der Stiftung Warentest war ganz offenbar anders und härter – es handelt sich übrigens um einen so genannten „Betriebslastennachfahrversuch“ bei dem zuerst auf einer „echten“ Testfahrt mit Dehnstreifen auf verschiedene Bauteilen die auftretenden Kräfte gemessen werden und diese Kräfte dann am Prüfstand nachempfunden werden. Dann wird eine Strecke von 20.000 Kilometern simuliert. Viel hängt beim „Betriebslastennachfahrversuch“ also davon ab, wie stark die Testfahrenden die Räder belasten.

Ökotest oder Stiftung Warentest, wer ist nun näher an der Realität?

Einen Möglichkeit das heraus zu finden wäre, die Tests zu vergleichen und zu prüfen wer die realistischeren Lasten zu Grunde legt. Das wäre spannend wird aber kaum passieren, die StiWa legt nicht alles offen (das ist der zentrale Kritikpunkt des VSF an der StiWa, siehe Pressemitteilung). Die zweite Methode ist der Abgleich mit der Realität: Wie oft bricht der Rahmen des E-Rad Klassikers der C-Serie von Flyer? Wie häufig kamen in den letzten Jahren Lenkerbrüche vor? Laut Aussage von Flyer und verschiedener Händler gab es in den letzten zehn Jahren keinen Rahmenbruch bei einem Modell der C-Serie. Lenkerbrüche sind mir bei meinen Recherchen der letzten Tagen ebenfalls keine zu Ohren gekommen – Auch wenn Alu-Lenker offiziell alle paar Jahre gewechselt werden sollten, scheinen Brüche nicht aufzutreten. Natürlich kann man einwenden: Die meisten E-Räder werden nicht 20.000 Kilometer gefahren und vielleicht werden auch nicht alle Brüche an Bauteilen bekannt. Trotzdem: Brüche an Bauteilen sind bei E-Rädern im Alltag ganz offenbar nicht die Regel, sondern absolute Ausnahmen. Und um den Alltag geht es doch vor allem, wenn man sich ein Testheft kauft. In diesem Sinne scheint Ökotest näher an der Realität zu testen und die Stiftung Warentest suggeriert ein falsches Bild.

Wären Brüche so häufig wie bei der StiWa, müssten täglich schwere Unfälle mit in die Jahre gekommenen E-Rädern passieren. Das ist nicht der Fall – Der Test repräsentiert eher das Extrem als den Normalfall. Das ist natürlich auch wichtig. Das Problem ist aber, dass er nicht als Extremtest sondern eben als Test unter Alltagsbedingungen verkauft und medial wahrgenommen wird. Mit dem Resultat, dass alle Welt von tödlichen Gefahren redet, die in der Realität nicht auftreten (eine ganz ähnliche Einschätzung liefert übrigens das EfBe Prüfinstitut)

Statt von tödlichen Gefahren zu reden, wäre es passender, der Industrie nahe zu legen, an der ein oder anderen Stelle noch etwas mehr auf Sicherheit zu gehen. Denn ohne Frage: Auch unter extremen aber möglichen Belastungen sollten Lenker und Rahmen nicht brechen.

Was dabei untergeht

Im großen Medienrummel um „tödliche Risiken“, in dem sich die StiWa und der ADAC sicher nicht unwohl fühlen, geht die Chance auf eine sachliche Debatte verloren. Dabei gäbe es angefangen vom unzureichenden zulässigen Gesamtgewicht vieler Räder, den Motorausfällen durch Funkstrahlung, dem multiplen Versagen der drei Discounterräder oder den teilweise furchtbar langen Akkuladezeiten viele Punkte, bei denen man die Hersteller zu Verbesserungen drängen kann und Verbraucher_innen eine große Hilfe sein könnte.
Den ADAC wird die negative Presse für E-Räder wohl nicht ärgern.

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