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Trimobil – zu dritt auf einem Pedelec!

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Heute morgen auf dem Weg zur Arbeit (das letzte mal mit meinem lieb gewonnenen S-Flyer) fuhr mir auf einmal ein – sogar für mich – ausgesprochen ungewöhnliches Gefährt über den Weg. Ein dreirädriges Fahrrad mit ebenso vielen Sitzen. Beim Überholen fiel mir auch das Display auf – also auch noch mit Motor.

Da musste ich den Fahrenden trotz Kopfhörer ansprechen, ohne dabei zu bemerken, dass dieser gerade telefonierte. Bei einem kurzen Boxenstopp mit Kaffee und Fahrradwerkzeug bekamm ich dann die Möglichkeit, das Ding auch mal zu fahren.

Drei Motoren

Das Trimobil hat  gleich drei „Antriebe“ – einen Nabenmotor im linken Hinterrad, die Person die vorne sitzt und lenkt, sowie die links hinten sitzende. Beide haben einen separaten Antriebsstrang, hinten wird (wegen des Nabenmotors) mit Kettenschaltung geschaltet, vorne ist eine Nexus 8-Gang verbaut. Gebremst wird hinten links und rechts per Scheibenbremse. Der Motor regelt sich über einen Bewegungssensor (hier mehr zur Sensorik von Pedelecs) und lässt sich in fünf Stufen einstellen – wobei stets die Endgeschwindigkeit festgelegt wird. Fährt man zu zweit kann man allerdings locker über 30km/h fahren – die „beinahe“ Liegeradposition ermöglicht ideale Kraftübertragung, das Abschalten des Motors bei 25km/h in Stufe 5 spürt man kaum. Die Akkuanzeige ist Spannungs-basiert und daher ungenau.

Video

Film oder Familie: Das Trimobil ist im Alltag vielfältig verwendbar

In diesem Fall wird das Rad für Dreharbeiten zu Kesslers Expedition verwendet – denn das Rad ist lautlos und der/die hinten rechts Sitzende kann eine Kamera bedienen (siehe Viedeo), während zwei weitere Strampeln. Aber auch für Familien ist das Gefährt super geeignet wie dieser Erfahrungsbericht einer Kleinfamilie zeigt.

Mehr zu e-Lastenrädern und Co im e-Rad Hafen

 

Sachverständigenrat und e-Mobility – quo vadis?

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Heute nehme ich eine kuriose Nachricht zum Anlass, mich mal wieder breiter mit Elektromobilität auseinander zu setzen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) der Bundesregierung hat seinen Jahresbericht 2012 heraus gegeben und es geht darin unter anderem auch um Mobilität. Die kuriose Nachricht ist nun diese: Schon vor der Veröffentlichung des Berichts ging durch die Presse, der SRU schlage vor, die Autobahnen A1 bis A9 mit Strom-Oberleitungen zu versorgen um dann Lkw elektrisch fahren zu lassen – so berichtete die Stuttgarter Zeitung. 5700 Kilometer für geschätzte 14 Milliarden Euro.

Was die Presse weglässt

Der Artikel aus dem Ländle lässt dabei unerwähnt, dass der SRU in seinem Bericht zuerst die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene verlangt und die „viel versprechende Option“ Trolley-Trucks (E-Trolleys) erst als Ergänzung in Frage kommt – denn der Ausbau der Schiene könnte sich als nur begrenzt möglich und zu teuer herausstellen. Das klingt dann so: „Daher ist es grundsätzlich denkbar, eine Verlagerungsstrategie auf die Schiene durch den gleichzeitigen Aufbau einer Infrastruktur für E-Trolleys zu ergänzen.“ (Bericht S.240)

Ebenfalls unerwähnt bleibt, dass der SRU feststellt, dass der gesamte Strom für Bahn und Trolleys regenerativ erzeugt werden soll. Schade, dass die Stuttgarter Zeitung den Zusammenhang so verkürzt – denn ohne die beiden Zusammenhang klingt es, als fordere der SRU etwas, das der Autoindustrie genau wie den Energieriesen aus Atom-und Kohlelobby allzu gut gefallen könnte. Was allerdings auch dem SRU nicht in den Sinn kommt ist, dass man die neuen Hochleitungen doch gleich mit Solarpanelen ausstatten könnte – dann wären die Autobahnen überdacht und eine gute Menge des nötigen Stroms hätte man gleich vor Ort erzeugt. Für die Bahntrasse von Paris nach Amsterdam wurde sowas schon mal getestet – die Bahn fährt 2 Kilometer in einem Solartunnel (hier mehr dazu). Hochgerechnet könnte sich die belgische Bahn selbst autark verstromen wenn sie komplett unter Solarpanelen fahren würde (das könnte auch für die Deutsche Bahn gehen wie ich hier bald mal vorrechnen werde). Genauso diskutiert der SRU, ob die massive Zunahme der Güterverkehrsleistung, die die Trolleys angeblich nötig machen wird, nicht das eigentliche Problem ist (Stichwort zu geringe Transportkosten)

Interessantes zum Innerstädtischen Güterverkehr und was der SRU sonst so fordert

In Teil 5 geht es dann um Mobilität und Lebensqualität in Ballungsräumen. Der SRU stellt hier einen Menge Probleme fest, die mit der Dominanz des Autos einhergehen. Eine deutliche Verlagerung zum so genannten „Umweltverbund“ also Fahrrad, Fuß und öffentlicher Nahverkehr wird als Ziel definiert: plus 20% am Modal Split bis 2025. Bezogen auf den Radverkehr sind folgende Forderungen enthalten:

  • Den Nationalen Radverkehrsplan in ein integriertes Gesamtkonzept für den Verkehr einbetten
  • Mehr Platz für den Radverkehr
  • Fahrradmitnahme in allen öffentlichen Verkehrsmittel
  • mehr öffentliche Verleihsysteme
  • besseres Hervorheben der Gesundheitsvorteile des Radfahrens in der Öffentlichkeit

Alles in allem wirkt das aufs erste Durchblättern durchaus vernünfitg. Ein treffendes Zitat aus dem Bericht: „Der Fahrrad- und Fußverkehr benötigt eine adäquate Infrastruktur, wie sie beim Pkw als selbstverständlich vorausgesetzt wird.“ (S. 307). Dem möchte ich nicht widersprechen.

Besonders hellhörig bin ich als Fan von Pedelecs und E-Lastenrädern beim Abschnitt zum innerstädtischen Güterverkehr und zum Personenwirtschaftsverkehr (mobile Diensleistungen wie Handwerker, häusl. Krankenpflege, Kundendienst) geworden. Denn im Güterverkehr werden laut SRU schnelle und kleinteilige Lieferungen immer wichtiger – das kommt vor allem durch das Zustellen von Produkten aus dem Internethandel. Kuriere und Zustelldienste können daher immer mehr Fahrten mit E-Lastenrädern statt mit Pkw abwickeln (siehe auch dieses Interview mit dem Berliner Unternehmen Messenger).  Der Personenwirtschaftsverkehr gewinne dagegen im allgemeinen an Bedeutung (Stichwort Dienstleistungsgesellschaft) – hier ist die Nutzung von Fahrrädern und auch Pedelecs an vielen Stellen ein ganz offensichtliche Alternative – die der SRU allerdings, ebenso wie Lastenräder, nicht erwähnt.

Und was sagt der SRU zur E-Mobilität?

Folgendes: „Die Tatsache, dass sich für einen umweltfreundlichen Verkehr das Mobilitätsverhaltenändern muss, wird aber in der Diskussion über Elektromobilität weitgehend ausgeblendet (s. hierzu die Veröffentlichungen der Nationalen Plattform Elektromobilität). Stattdessen wird oftmals der Eindruck erweckt, dass der motorisierte Individualverkehr mit kleineren Einschränkungen fast unverändert bestehen bleiben kann, auch wenn vereinzelt selbst die Automobilhersteller feststellen, dass Mobilität neu gedacht werden muss.“ und weiter: „Dazu sollten Elektrofahrzeuge aufgrund sich ändernder, aber hoher Mobilitätsansprüche als kleine, leichte Stadtfahrzeuge (z. B. Microcars) gebaut werden… Positive Impulse können auch durch die Verbreitung von Pedelecs, E-Bikes und speziellen Citylogistikmobilen gesetzt werden.“ (S. 313) Ich finde die Einschätzungen des SRU richtig – allerdings bleibt das Ganze sehr allgemein. Die Tatsache, dass das Wort Pedelec nur dieses eine Mal im gesamten Bericht vorkommt und das Wort Lastenrad gar nicht, zeigt zudem, dass der SRU Potentiale von Lastenrädern und E-Rädern nicht erkennt und sie daher in den geeigneten Zusammenhängen nicht als etwas innovatives besonders hervorhebt.

Auch an anderer Stelle bleibt der Bericht unkonkret, wenn er z.B. für die genannten Ziele im Radverkehr nicht benennt, wie viele und welche Investitionen nötig sind  – anders als bei den 14 Mrd. für die E-Trolleys. So wird die herrschende (Verkehrs)politik nach meiner Einschätzung eher müde gemahnt als dass sie in die Erklärungsnöte gebracht würde, in die sie mit mehr konkreten Forderungen geraten könnte. Und wenn dann die Medien dann noch so lückenhaft berichten wie die Stuttgarter Nachrichten…

Weitere Infos

 

 

Mehr davon! ADFC Sternfahrt Berlin 3.6.2012

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Die Wettervorhersage war grausam. Das Wetter heute dagegen bis zum Schluss der 36. ADFC Sternfahrt alles andere als das. Der Regen fand erst nach der Ankunft der meisten der rund 150.000 (e)-Radler das Brandenburger Tor und das dortige Umweltfestival (einige wurden aber doch nass wie mir netterweise angetragen wurde). Die Sternfahrt selbst war also (weitgehend) trocken und lange Zeit etwas zäh, denn man musste viel warten, langsam fahren und manchmal schieben auf dem Weg vom U Bhf. Wedding zur A100.

Finale auf der A100

Doch dann kam die große „Fahrradsause“ auf der A100, das wofür das Warten sich lohnte, wie man im Video unten sehen kann. Nicht sehen, aber erahnen, kann man im Video den ausgezeichneten Belag, den die A100 hat. Perfekt zum Fahrradfahren – und diese Breite. Man könnte fast schwach werden. Vor allem wenn man so manchen anderen Fahrradweg vor dem geistigen Auge sieht (wie der im 2. Video). Dementsprechend ausgelassen war auch die Freude der tausenden Leute auf dem Rad als sie klingelnd und jolend über die Autobahn gleiten konnten. Warum nicht jede Woche einen autofreien Sonntag??

Autobahnen als Radwege

Ein Radweg aus der Realität

Forderungen der Sternfahrt

Berlin auf der Radspur – Das war das Motto der Sternfahrt. Demonstriert wurde laut ADFC dafür, „mehr Radspuren an Hauptverkehrsstraßen einzurichten und diese für Radfahrerinnen und Radfahrer vorgesehenen Verkehrsflächen für die entsprechende Nutzung freizuhalten“ – statt das alltägliche Zuparken dieser Wege durch Autos zu tolerieren. Wer regelmäßig auf der Warschauer Straße die Brücke über die S-Bahn benutzt, kennt das zweite Problem, wer die Leipziger Straße kennt, kennt das erste. Richtige Appelle an die Berliner Behörden  also, aber in Anbetracht von vielleicht hunderttausend Radlern auf der Autobahn war etwas mehr Vision spürbar – Vielleicht eher nach dem Motto: „Radverkehr an die Festtafel, statt an den Beistelltisch. Für paradiesische Zustände im Radverkehr!“ – das jedenfalls sagt der e-Rad Hafen und schließt mit ein paar Fotos von heute…

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ExtraEnergy Test 4/2012: Ein Blick ins Testfeld I

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Optik zuerst: Beim Design sind die Hersteller in diesem Test ganz auf Nummer sicher eingeschworen – so viele Grautöne, alles zwischen ocker, weiß und schwarz habe ich selten gesehen. Bis auf zwei Räder waren alle höchstens mit einigen Farbakzenten an ausgewählten Bauteilen gesegnet. Für meinen Geschmack wären ein paar mehr farbliche Akzente eine gute Sache – aber möglicherweise sind die Testräder nicht repräsentativ.

Nicht nur in der Nacht sind alle E-Räder grau, Foto: e-Rad Hafen

Antriebe, Qualität der Teile und Fahreingenschaften der Räder

Die meisten Räder fuhren sich gut, egal ob Frontler, Mittel- oder Heckmotor, nur wenige Räder schienen noch im Beta-Stadium zu sein. Nachdem im Herbst-Test sehr viele Mittelmotoren vertreten waren, war in diesem Ensemble die Verteilung von Vorderrad-, Hinterrad- und Mittelmotoren deutlich ausgeglichener. Neben den lautlosen Naben-Direktläufern von ION, dem etwas gedrosselt wirkenden BionX, Ultramotor und GreenMover waren auch wieder eine ganze Reihe Getriebemotoren dabei. Teils verfügten sogar diese über eine „gute“ Steuerung, teils wiesen sie wegen der Kombination mit Bewegungssensoren die typisch verzögerte Reaktion auf das Fahrverhalten des Fahrerenden auf. Das mag Geschmackssache sein, aus meiner Sicht stört es die Harmonie beim Fahren – das liegt nicht nur an der Verzögerung, sondern auch daran, dass ein Bewegungssensor-System die Motorleistung nicht oder kaum an die Leistung des Fahrers anpasst (mehr dazu hier).

Schaltungen

Bei den Schaltungen findet man große Unterschiede allerdings in der Mehrheit gute Qualität. Einige Räder mit Mittelmotor und Nexus-Nabenschaltung hakten an Steigungen, dieses Problem taucht allerdings vor allem bei nachlaufenden Motoren auf – und da hat das Sorgenkind aus dem letzten Test, der 36V-Panasonic Antrieb die Einstellung offenbar verbessert. Der Nachlauf wurde deutlich reduziert. Die Traumkombination NuVinci und Mittelmotor offenbarte aus meiner Sicht eine kleine Schwäche – die Daumenschaltung lässt sich unter Last teils nur sehr schwer verstellen (von Rad zu Rad unterschiedlich, mehr zum Thema NuVinci hier). Die größte Dynamik liefert eine gute Kettenschaltung kombiniert mit dem Boschantrieb (mehr zum Bosch hier) – nebenbei: Einige E-Räder sind mit Kettenschaltungen mit über 20 Gängen ausgestattet – aus meiner Sicht ist das für fast alle Anwendungen vollkommen übertrieben und stört eher. Eine gute 9-Gang XT würde ich jederzeit als sinnvoller erachten. Bei Vorderrad-Motoren stellt sich das Problem der hakenden Nabenschaltugen nicht so sehr, allerdings ist es auch hier ratsam eine gute Schaltung zu wählen, wenn einem schalten ohne Verzögerung wichtig ist.

Bremsen

Bei den Bremsen musste ich das eine oder andere Mal staunen, unter zahlreiche ausgezeichnete hydraulische Scheiben- und Felgenbremsen mischten sich einige Räder mit Rollenbremsen, diese hatten sehr unterschiedliche Qualität, einige erforderten erhebliche Handkraft zum Bremsen. Andere Räder hatten einen Rücktritt und (nur) eine Handbremse, das fühlte sich teils etwas gewagt an. Die Krönung war ein Rücktritt, der über eine Schubstange eine Rollenbremse betätigt. Krönung deshalb, weil sich diese Bremse unter längerer Last stark erhitzte und dann gar nicht mehr bremste! Mit der einsamen V-Brake am Vorderrad war das Abbremsen dann eine Zitterpartie! Also: Augen auf beim Bremsenkauf – ruhig mal eine lange Abfahrt runter fahren und sehen was die Bremsen mit Hitze anfangen.

Fazit

Trotz einiger Aureißer, man kann als e-Rad-Käufer_in bei den meisten Rädern beruhigt zu greifen, es gibt viele sehr gute Räder in fast jeder Fahrzeugklasse. Allerdings sollte man sich vorher etwas mit der Materie befassen, zum Thema Bremsen-Ausstattung, Schaltungen und Antriebe sollte man in etwa wissen, was man möchte. Informieren kann man sich bspw. hier im e-Rad Hafen oder mit einem der zahlreichen E-Rad Fachmagazine. So bekommt man eine Idee, was man fürs Geld erwarten kann und vermeidet mögliche Fehlkäufe. Selbstredent bleiben ausführliche Testfahrten absolute notwendig.

Wieder eine E-Rad Hafen Quizfrage

Warum hat der Bosch Antrieb einen „An und Aus“ Knopf am Akku (laut Aussage eines Bosch Mitarbeiters)?

Hohe Spritpreise, niedrige Löhne und falsche Mobilitätspolitik

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Alle Jahre wieder geht um Ostern die große Debatte um die hohen Spritpreise los „Über 1,50€ für Diesel und bis zu 1,70€ für Benzin“, das kann doch nicht sein… In den letzten Tagen sind die Preise schon wieder gefallen. Trotzdem wird Autofahren teurer und das muss es auch.

Ist Kraftstoff zu teuer?

Benzin und Diesel sind Energieträger, man kann ihren Energiegehalt in Kilowatt-Stunden pro Liter (kWh/l) angeben. Ein Liter Benzin enthält 8,6 kWh, ein Liter Diesel sogar 9,9kWh. Der Strompreis für eine Kilowattstunde liegt bei derzeit gut 20 Cent. Würde man den Sprit also am Strompreis orientieren, müsste ein Liter Benzin 1,72€ kosten, ein Liter Diesel wäre ziemlich genau 2 € wert*. In diesem Sinne ist der Kraftstoff – wenn überhaupt – zu billig.

Pendlerpauschale erhöhen?

Steigen die Kosten fürs Benzin, geht auch die Debatte um die Pendlerpauschale los. Und in der Tat: Menschen mit weitem Weg zur Arbeit trifft es besonders hart. Die Pendlerpauschale ist seit 1990 nahezu konstant (1991 0,58 DM heute 0,30 €), die Spritpreise haben sich in der selben Zeit mehr als verdoppelt! Das ist eine ganz klare ökonomische Verschlechterung und sie trifft besonders Menschen mit niedrigem Lohn. Und apropos Löhne: Diese stagnieren in Deutschland seit langem. Im Zeitraum 2000 bis 2010, sind die Nettostundenlöhne real lediglich um 1,4 Prozent gestiegen (Bericht im Fokus). Auch in den zehn Jahren davor stiegen sie kaum (mehr dazu im Bericht des DIW „Reallöhne in Deutschland über mehrere Jahre rückläufig“, hier zum Download).

Ohnehin ist schon jetzt klar, dass der Ölpreis auch in Zukunft aus verschiedenen Gründen weiter steigen wird (Klimawandel, Peak Oil, global steigende Öl-Nachfrage). Gleichzeitig ist es bitter nötig, dass der Verbrauch an Kraftstoff sinkt, denn sonst wird es nichts mit den Klimazielen. Die aktuellen Spritpreise sind ein Anreiz endlich die Mobilitätsstruktur zu verändern – sie mit einer höheren Pendlerpauschale auszugleichen würde bedeuten, weiter „Öl“ ins Feuer zu gießen und eine nicht mehr tragfähige Auto-Mobilität am Leben zu halten. Angemessene Löhne wären das bessere und sozialere Mittel, gestiegene Energie- und Lebenshaltungskosten auszugleichen, weil sie den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden wie sie unterwegs sein wollen.

Was sind Alternativen?

Die einfachste Alternative sind Sprit sparende Autos. Warum verbrauchen Autos immer noch so viel? Es ist ein Verschulden von Angebot, Nachfrage und fehlender politischer Regulierung. Die Autohersteller, die sich wenig darum scheren, die technischen Möglichkeiten zum Sprit sparen zu nutzen und stattdessen lieber leistungsfähigere Autos bauen. Die Menschen, die beim Kauf entweder den Anschaffungspreis wichtiger finden, als den Verbrauch und dafür dann über Jahre an der Tankstelle nach zahlen müssen (bestes Beispiel dafür ist lange Zeit der günstige Kombi-Sprtifresser Dacia Logan gewesen). Oder solche, die völlig über motorisierte Wagen kaufen – am besten einen Geländewagen für den Großstadtdschungel. In beiden Fällen kommt wenig Mitleid auf. Und die Regulierung der Politik? Die ist äußerst sanft. Ein scharfer CO2-Grenzwert könnte seit Jahren beschlossene Sache sein.

Die zweite und nachhaltigere Alternative ist es, das Auto stehen zu lassen und stattdessen mit dem Rad, dem E-Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Für knapp die Hälfte aller Arbeitswege ist das schon heute problemlos möglich – denn diese Hälfte der Wege zur Arbeit ist kürzer als zehn Kilometer (mehr dazu hier). Das kann man mit dem E-Rad problemlos hinter sich bringen. Für die andere Hälfte muss in Zukunft endlich ernsthaft angefangen werden, Alternativen zum Auto zu schaffen: Besserer öffentlicher Nahverkehr mit sicheren Abstellanlagen für Fahrräder, gute Radwege auch für überregionale Verbindungen, Verleihsysteme, steuerliche Gleichbehandlung von (E)-Rädern oder BahnCard100 mit einem Dienstwagen usw. die guten Ideen sind da. Aber statt sich in dieser Hinsicht endlich für den überfälligen Paradigmenwechsel zu entscheiden, werden weiterhin Straßen neu gebaut und Mittel für den Radverkehr gekürzt –  und zu geringe Löhne bezahlt.

Weitere Infos

e-Rad Hafen: Für eine ganz andere EU Radpolitik

Geschichte der Pendlerpauschale: www.pendlerrechner.de/geschichte.shtml

Entwicklung der Spritpreise seit 1920: www.was-war-wann.de/historische_werte/benzinpreise.html

* Man kann argumentieren, dass elektrischer Strom mit schlechtem Wirkungsgrad aus fossilen Energieträgern produziert wird und daher teurer sein muss. Allerdings haben Öl-Kraftstoffe für die Anwendung in Autos, also für die mobile Anwendung große Vorteile: Sie enthalten extrem viel Energie bei geringem Gewicht, das Speicherproblem (teure Akkus), das man bei der mobilen Anwendung von elektrischem Strom hat, entfällt. Dieser Vorteil darf in Anbetracht der negativen Folgen für Umwelt und Klima seinen Preis haben.

 

Flyer T5 – der Test

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Die T-Serie ist mit 28 Zoll Rädern für größere Flyer-Fans gedacht. Besonders geeignet ist es für den Einsatz in der Stadt oder auf entspannten Touren. Die Sitzposition ist eher aufrecht und mit der Sattelstützenfederung und der Suntour Federgabel fährt es sich sehr bequem.

Wartungsarm und komfortabel

Nicht nur bei der nicht verstell- oder arretierbaren Federgabel und der Sattelstützenferdern setzt setzt das Konzept des T5 – Modell Deluxe – auf einfache Bedienung und wartungsarme Teile. Auch die Rollenbremsen, der solide Gepäckträger, die acht-Gang Nexus-Nabenschaltung und der leicht winkelverstellbare Lenkervorbau passen mit dem tiefen Durchstieg ins „Sorglos-Konzept“. Genau wie auch die pannensicheren Reifen. Mit dem bekannten LCD Display, lässt sich zudem Beleuchtung und Motor einfach steuern, auch die gängigen Funktionen wie Tageskilometer und Durchschnittsgeschwindigkeit etc. lassen sich einfach dokumentieren.

Bilder (Video unten)

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Der Antrieb

Wie bei allen Flyer Rädern wird der Panasonic Mittelmotor verbaut. Die 36 Volt Variante des Test-T5 ist gegenüber der 26 Volt klar verbessert (näheres dazu hier). Man kann mit dem T5 bei verschiedenen Trittfrequenzen die Unterstützungsgrenze erreichen. Diese liegt mit knapp 25km/h leicht unter der gesetzlichen Grenze. Bei längeren geradeaus Abschnitten vermisst man daher die letzten ein bis zwei km/h mit Schub. Auch scheint der Motor mit den Unterstüzungsstufen etwas unter anderen Panasonic Rädern zu liegen. Das Rad beschleunigt beständig, aber nicht so kräftig wie andere. Dennoch, der Antrieb ist erfreulich harmonisch und läuft weniger nach, als einigen andere 36V-Panasonic-Räder, die ich gefahren bin.

Reichweite und Laden

Was die Reichweite betrifft, so schaffte jede der Akkuladungen bei maximaler Unterstützung im Stopp-and-Go in der Stadt  etwa 55km (bei 80 – 100 Kilo Gewicht von Fahrendem plus Gepäck). Auf einer längeren Tour waren es deutlich mehr – ca. 80km. Das ist wirklich gut, zumal auch das Ladegerät deutlich verbessert wurde, statt acht Stunden braucht ein großer Akku jetzt nur noch etwa drei Stunden, bis er wieder voll ist. Man kann also auch bei einer längeren Pause gut nach laden. Die verbesserte Ladeelektronik wiegt allerdings etwas: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System – ist das Ladegerät schwer. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).

Gewicht, Bremsen und Schalten

Knapp 29 Kilogramm ist das T5 schwer, die optionale Schiebehilfe kann beim Schieben über Radschienen an Treppen helfen. Die zuverlässigen Rollenbremsen geben einem auch bei gut bepacktem E-Rad ein sicheres Bremsgefühl. Mit der Nabenschaltung am Panasonic Rad hatte ich beim Extra-Energy Test manchmal Ärger, am Berg schaltete die Nabe nicht gut (mehr dazu hier). Das ist bei Mittelmotoren ein kaum zu verhinderndes Problem, allerdings ist es beim T5 abgemildert, da der Motor merklich weniger Nachläuft als andere Panasonic 36V Systeme. Wichtig ist, dass die Nabenschaltung wirklich optimal eingestellt ist, schon eine kaum erkennbare Verstellung des Schaltzugs macht nach meiner Erfahrung einen erheblichen Unterschied beim Schalten unter Last.

Fazit

Die T-Serie ist in der T5 Ausführung bequem und einfach zu handhaben. Die Reichweite ist sehr gut, genau wie die wartungsarmen Komponenten. Der Antrieb ist harmonisch wenn auch nicht allzu kräftig. Ein gelungener Allrounder.

Video

E-Rad Spaß auf einer früh-sommerlichen E-Rad Tour mit akzent Rad und T5 Flyer. Yippie!

Mehr Tests im e-Rad Hafen

Pressekonferenz mit Fahrradmarkt-Daten 2011 und Vorstellung der VELOBerlin 2012

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Ich fasse mich kurz, denn die Sonne scheint und ich (und Ihr) solltet draußen sein. Also was gab es Neues auf der gestrigen Pressekonferenz?

Zum Markt (mehr unter weitere Infos unten)

  • der E-Rad Markt ist laut Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV) 2011 auf 310.000 verkaufte Räder angestiegen, in Europa sind es geschätzte 900.000
  • 85% der verkauften Fahrräder und E-Räder sind STVO konform (!)
  • 2011 gab es ein Umsatzplus von 10%, E-Räder machen bereits etwa 25% des Umsatzes aus, es profitieren vor allem mittlere und große Händler davon
  • Gerade für kleine ist die teure Lagerhaltugn udn der rasche Wertverlust durch technische Innovationen eine Hürde (Verband des Deutschen Zweiradhandels e.V.- VDZ)
  • 69% der Räder werden über den Fachhandel verkauft, 8% über das Internet (steigende Tendenz)
  • Die Lieferzuverlässigkeit der E-Rad Hersteller lässt zu wünschen übrig

Technische Neuerungen und Gesetze

  • Schnelle E-Räder werden in Zukunft auch bis 45km/h schnell fahren, wenn nicht in die Pedale getreten wird
  • Die Zulässigkeit einer Schiebehilfe bis 6km/h an einem als Fahrrad klassifizierten E-Rad ist grundsätzlich bestätigt, eine entsprechende Verordnung des Ministeriums ist in Vorbereitung

Berlin

Christian Gaebler Staatssekretär für Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt Berlin stellte kündigte an, dass die Radverkehrsmittel in Berlin bei 5 Millionen jährlich gehalten werden sollen. Von einer Erhöhung sagte er nichts, auch nicht von den Personalproblemem der Berliner Bezirke wenn es um die Planung von Radanlagen geht. Die Radstrategie soll auch auf E-Räder für längere Arbeitswege ausgeweitet werden (Pedelec-Korridor), dazu sollen E-(Lasten)räder im Lieferverkehr propagiert werden.

Zur VELOBerlin

Ulrike Saade von VELOKONZEPT erklärte dass das zweite Jahr der VELOBerlin sehr gut laufe, sieben Hallen zu füllen sei ein großer Erfolg. Es seien 31 E-Radmarken unter den Ausstellern… wie hier bereits angekündigt gibt es eine eigene E-Rad Bühne auf der VELOBelrin: E-Rad Bühne

Und hier ein paar Bilder von der bestens besuchten Pressekonferenz und dem anschließenden Kaffee und Kuchen konsumieren…

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Weitere Infos

Die Präsentation der Marktzahlen des ZIV gibt es hier als pdf.

Rad und Outdoor in Bremen

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Bremen ist eine schöne Stadt, habe ich an diesem Wochenende fest gestellt. Es ist angenehm sich mit dem Rad fort zu bewegen, weil viele gute Radwege vorhanden sind. Manchmal sind sie etwas schmal, außerdem in aller Regel baulich von der Fahrbahn getrennt, an Kreuzungen und Einmündungen hat man daher manchmal Sorge übersehen zu werden. Allerdings wird dieses Problem dadurch entschärft, dass man an den meisten Kreuzungen mit dem Rad deutlich vor den Autos steht und dann auch zuerst grün bekommt.

Nun zum Thema, den Bremen ist eine schöne Stadt, die auch eine Messe hat!

Was der e-Rad Hafen besonderes gesehen hat

Sehr innovativ: Batavus hat eine neue fast unsichtbare Position für den Akku gefunden: im Kettenkasten. Beim Marcato E-GO ist diese Akkuvariante eingebaut – mit 324Wh ist der Akku auch nicht besonders klein… Bilder sind in der Galerie unten eingefügt.

Mercato von Batavus, Akku im Kettenkasten
Das Mercato mit Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen
Akku im Kettenkasten
Beim Mercato von Batavus sitzt der Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen

18 Kilo Leichtgewicht

Ebenfalls eine Besonderheit von der Firma Lightride ein Elektrorad, das unter 18 Kilogramm schwer ist. Ausgestattet ist das Modell „Active“ mit einem kompakten Ansmann Front-Getriebemotor und einem 324Wh Akku, sowie 9 Gang XT Schaltung. Preislich liegt es in etwa bei 2300 Euro. Ich bin es nur ganz kurz gefahren, der Motor ist sehr leise, läuft allerdings wie viele Frontler mit reinen Bewegungssensor-Steuerungen etwas nach. Das Rad ist auf Gewicht optimiert, daher sind keine Federungen eingebaut, dennoch kommt es ohne teure Carbon-Bauteile aus. Also wer glaubt, man kann kein bezahlbares E-Rad deutlich unter 20 Kilogramm bauen, here it is:

Lightride Active Rad
Leichtgewicht "Active", Foto: Lightride

Sonderschau Rennrad

Ganz ohne Elektro, dafür mit viel Stil war die Sonderaustellung zu Rennrädern. Sie befand sich genau neben dem E-Rad Forum und zeigte unter anderem den ersten gemufften Alu-Rahmen und den ersten serienmäßigen Carbon-Rahmen. Eine Reihe von Bildern hier:

Bilder von der Sonderschau „Rennrad“

Wer erkennt die beiden genannten Rahmen?