Month: Oktober 2011

Helmpflicht – eine faule Investition!

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In zahlreichen Medien wird dieser Tage (wieder) heftig über eine Helmpflicht für Radfahrende diskutiert, z.B. im Stern oder im Spiegel . Ein Helm kann schützen, darüber sind sich alle einig, die meisten haben aber auch begriffen, dass eine Pflicht nicht das richtige Mittel ist.

Auto-Normativität

Grund eins: Auto normative „Inkonsequenz“: Ein Helm kann genauso Autofahrer_innen schützen, die ein höheres Risiko schwerer Kopfverletzungen eingehen (das habe ich hier schon einmal dargelegt). Wer käme auf die Idee, eine Helm-Pflicht für Autoinsassen zu fordern? Tja. Das würde das Auto gefährlich wirken lassen und das findet die Autolobby überhaupt nicht gut. Auch wenn es noch so wahr ist.  In ein ein Auto zu steigen soll das normalste der Welt sein und keiner darf da einen Grund zur Panik haben.

Aber damit nicht genug: Pkw und Lkw sind auch das Hauptrisiko für Radler, schwere Kopfverletzungen zu erleiden. Statt aber am Auto an zu setzen bspw. generelles Tempo 30, Außenairbags, autofreie Innenstädte… fordert und rät bspw. der ADAC: Radler sollen sich schützen.

So gilt Fahrrad fahren als gefährlich, Auto fahren dagegen steht für Komfort, Erfolg und Sicherheit. Das meine ich mit „Autonormativität“, so wird und bleibt der Pkw Verkehrsmittel Nummer eins!

Fakten?

Ungeachtet dessen scheitern die meisten Studien daran, den anzunehmenden positiven Helm-Effekt auf die Sicherheit von Radfahrenden unter Beweis zu stellen, wie bspw. der Greifswalder Unfallforscher Dr. Uli Schmucker in einem Vortrag bei der DVWG erläuterte.  Sei es weil Helme bei den meisten Unfällen (bspw. mit einem abbiegenden Lkw) nicht helfen, oder weil ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen (so genannte Risiko-Homöostase wurde bspw. nach Einführung von ABS nachgewiesen). Es ist durchaus rätselhaft. Fakt ist dagegen: Länder mit Helmpflicht sind meistens Fahrrad-Entwicklungsländer, die damit den Radverkehr vollends abwürgen. Länder, in denen der Radverkehr relativ sicher ist, wie bspw. Holland haben dagegen keine Helmpflicht.

Nun mal zum Titel: Kosten einer Helmpflicht!

Die meisten sind sich einig, bessere Radanlagen machen den Radverkehr sicherer. Aber die Anlagen kosten Geld und das ist knapp. Auch die Helmpflicht soll ja den Radverkehr sicherer machen. Was also kostet die Helmpflicht? Sagen wir für Deutschland (und in der Klammer: für Berlin).

Annahme: Ein Helm kostet 25€, und hält vier Jahre, kostete jeden Radfahrenden also im Schnitt 6,25€ pro Jahr. 60 Millionen Menschen in Deutschland müssen einen Helm kaufen (Berlin 3 Millionen), 20 Millionen fahren kein Fahrrad (ca. 0,5 Millionen in Berlin). In vier Jahren würden volkswirtschaftliche Kosten von 1,5 Milliarden € anfallen (Berlin: 75 Millionen).  Pro Jahr 375 Millionen Euro (Berlin: 18,75 Millionen)

Im Vergleich:

Fazit: Radverkehrsabgabe statt Helmpflicht!

Die volkswirtschaftlichen Kosten einer Helmpflicht sind (für Berlin) gut doppelt so hoch, wie die gesamten Ausgaben von Bund und Land für den Radverkehr. Das ist volkswirtschaftlicher Irrsinn (genauso wie 3€ im Jahr irrsinnig wenig Geld für den Radverkehr ist)! Würde man statt Helmpflicht eine pro-Kopf Abgabe für die Förderung des Radverkehrs einführen und sie auf die 6,25€ pro Jahr ansetzen, hätte man also gut doppelt so viel Geld für den Ausbau und Aufbau sicherer Radverkehrsanlagen. Mehr Leute würden statt Auto Rad fahren, was gut für Umwelt und die Sicherheit des Verkehrssystems insgesamt ist. Und nun frage man mal eine Verkehrsfachfrau oder einen Unfallspezialisten wie viele Leben man damit retten kann?

Des e-Rad Hafens steile These: Mehr als mit der Helmpflicht!

Mehr zu Thema Helmpflicht

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

 

Bremsen, Impulse und was sonst so anliegt…

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Die Oktober Festivitäten in Tanna sind durch und auch die Welt abseits der Räder mit Elektromotoren hat sich weiter gedreht. Tanker gehen kaputt, Bahnelektrik brennt und im Schatten der Flammen versucht die Regierung, sich aus der Trojaner-Affäre zu ziehen. Aber es gelingt nicht so recht: 180.000 Google-Hits zum Thema an den ersten zwei Tagen sprechen eine klare Sprache. Grüne und SPD in Berlin sind derweil die Sieger_innen im nicht existenten e-Rad Hafen Wettbewerb „Lieblinge des Monats“. Denn, egal wer nun zuerst gesagt hat „ich will nicht“, es erleichtert doch, wenn selbst in der Politik ab und an gilt: Zwischen „definitiv ja zur A100“ (SPD) und „definitiv keine A100“ kann es kaum einen Mittelweg geben. Nun wünsche ich der SPD viel Spaß mit der CDU und den Grünen, tja: viel Spass vielleicht beim Resozialisieren der Piraten, wie Renate Künast es formuliert hat?

Zum Thema: e-Räder

In Tanna ist der Test durch, bei bestem Regenwetter mit viel Wind und deutlich gefallenen Temperaturen. Was gab es noch zu berichten? Zwei Drittel der Test-Räder haben einen Mittelmotor, neben Panasonic 36V (in unterschiedlichen Konfigurationen) und Bosch war auch noch der für Derby von der Fa. Daum gebaute Impulse Motor am Start. Er war weiterhin der einzige Tretlagermotor mit Rücktritt (an der zweiten Testrunde in einigen Wochen soll ein allerdings auch ein Rad mit Panasonic und Rücktritt dabei sein). Mir hat der Impulse gut gefallen, er ballert vielleicht nicht so am Berg wie ein Bosch oder der 36V Panasonic in der kräftigen Ausführung, dafür setzt er extrem direkt ein und läuft nicht nach. Beim Anfahren in der Ebene perfekt. Der Motor ist außerdem der leiseste der drei Mittelmotoren. Dazu sind die Akkus trotz der stattlichen Kapazität von 540Wh (15Ah, 36V) deutlich kleiner und mit knapp 3kg auch ein Kilo leichter, als der vergleichbar große Panasonic-Akku. (hier mehr zum Vergleich der Mittelmotoren von Bosch, Impulse/Daum und Panasonic)

Impulse Akku aus dem Hause Derby Cycles
für die Größe relativ klein und leicht der Impulse Akku..., Foto: e-Rad Hafen

Bremsen

Neben der Dominanz der Mittelmotoren war an den Testrädern auffallend, dass nicht mal mehr eine Hand voll Räder mit V-Brakes gab: Das ist eine deutliche Veränderung zum Test im April, bei dem noch 12 von 26 Rädern mit solchen Bremsen ausgestattet waren (dazu 12 Scheiben, 2 hydraulische Felgenbremsen). Diesmal hatte die Mehrheit der Räder hydraulische Felgenbremsen. Offenbar gehen die Hersteller hier zunehmend auf Nummer sicher (und sie schicken sicher Räder mit überdurchschnittlicher Ausstattung zu ExtraEnergy).

 

Wind of Change am Bosch-Tag?

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Argghhh… nein, Gott sei Dank und keine Sorge: Ihr müsst das Lied nicht anhören. Aber heute ist hier das Oktoberfest-Sommerwetter weg gepustet worden. Jetzt ist es nass und kalt.

Bosch-Tag

Standen die letzten beiden Tage noch voll im Zeichen des Referenzrads und des Panasonic 36 Volt Motors, so waren heute eine ganze Reihe Räder mit Bosch System dabei, deutlich mehr als beim April Test. „Da hat sich Qualität durchgesetzt“, kommentierte Stefan, einer der Testfahrer diese Entwicklung. Denn auch wenn Panasonic aufgeholt hat, der Bosch-Antrieb ist auch weiterhin der kräftigste und effizienteste Antrieb, so viel kann man jetzt schon beinahe sicher sagen.

Allein 5 Bosch Räder im Test sind mit tiefem Durchstieg oder Trapez-Rahmen, sehr ähnlich dem Le Mans von Victoria, dem VSF Rad oder dem Panther TE-999 aus dem April Test. Die Akkupositionierung unter dem Gepäckträger die im April nur das VSF Rad hatte, hat ebenfalls rege Nachahmung gefunden. Dieser Typ Rad steht also offensichtlich besonders hoch im Kurs. Ich hab sie alle gefahren und hatte dabei Gelegenheit, mich auf die Details zu konzentrieren – zuerst mal wollte ich wissen, ob man mit dem Bosch in allen Gängen auf die Unterstützungs-Grenze von 25km/h kommt (genau genommen liegt sie bei 26,7km/h). Der Test zeigte, dass es geht: die Abreglung hängt also allein vom Geschwindigkeitssensor ab 😉 …

Komponenten

Nun wie bereits angedeutet, der Bosch Motor ist derzeit das Maß der Dinge und daher fahren sich auch alle Bosch-Räder ganz gut, doch: So gleich sie bzgl. Rahmen und Motor seien, so unterschiedlich sind die restlichen Komponenten und bei weitem nicht jedes Detail ist durchdacht… Ein paar Beispiele:

1.) Schaltung

Am Berg macht es einen Riesenunterschied ob mit einer Shimano 8- oder 11-Gang Nabe oder mit einer Kettenschaltung gefahren wird. Eine Kettenschaltung schaltet unter der Zug-Belastung des Mittelmotors deutlich schneller. Auf dem gut 12% steilen Bergstück der Teststrecke schafft man damit die 26,7km/h, mit Nabenschaltung ist das kaum zu machen.

Macht sich bezahlt: Kettenschaltung am Bosch-Motor, Foto: e-Rad Hafen

2. Federungen

Eines der Bosch Räder hatte Sattel- und Gabelschaftfederung, die man praktisch nicht bemerkte. Wohl ein reines „pro-Verkaufsadditiv“, eine gewichtige Zierde ohne Funktion. Bei einem anderen dagegen  waren die Federungen angenehm und erhöhten den Komfort spürbar (siehe Fotos). Ein drittes dagegen kam mit stark gebogenem Lenker, aber mit ungefedertem Rahmen und die dünnen Reifen daher. Vollkommen aufrecht sitzend konnten die Lendenwirbel Kiesel-Zählen und ich wollte von diesem Rad möglichst schnell wieder runter – mit oder ohne Bosch…

Fast nutzlose Schaftfederung an einem Bosch-Rad, Foto: e-Rad Hafen
diese Federung dagegen: Federt. Foto: e-Rad Hafen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Klingelstreiche

Tja, die Montage: ein Display kann da schon mal Verwirrung stiften, wo hin mit diesem neuen Element? So dass es nicht stört! Man also noch bimmeln schalten und walten kann… so geht es:

kleverklingeln direkt am Bremshebel, Foto: e-Rad Hafen

So geht’s nur über Kreuz oder mir ganz großen Händen am Display vorbei:

Wer will schon klingeln - Mund auf! Foto: e-Rad Hafen

 

Rahmen und Motor sind nicht alles

Wer einen Bosch-Antrieb kauft, hat einen guten Antrieb, da den aber mittlerweile sehr viele Hersteller haben, lohnt es beim Fachhändler einen genauen Blick aufs Gesamtkonzept des Rads zu werfen…

Beim Händler des Vertrauens auf Details achten... Foto: e-Rad Hafen

 

 

Zum Oktobertest wird weit gereist…

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Wie zum Oktoberfest in München, kommen auch zum Test hier in Tanna /Saale-Orla Kreis Menschen von nah und fern. Heute morgen um 9 Uhr bspw. die Räder von Derby direkt aus Cloppenburg. Alle mit Mittelmotoren – allerdings drei unterschiedliche: Impulse, Bosch und Panasonic. Beim Panasonic wird sich zeigen, ob er anders konfiguriert ist, als der von gestern. Die beiden Kolleg_innen waren morgens um 3 aufgestanden, um dann direkt wieder 530km zurück.

Ein Kalkhoff Rad mit 8-Gang Nabe und Mixte Rahmen
Referenzrad mit Trapez-Rahmen, Foto: e-Rad Hafen

Kurze Zeit später kam, allerdings „nur“ aus dem 80km entfernten Waldershof,  Jonathan Herget (Produktmanagement bei cube, die das Epo herstellen). Über dieses Rad hatte ich während der Eurobike schon mal geschrieben, damals hatte ich mich über die Zielgruppe für solche Räder gewundert. Nun konnte ich fragen: Vor allem ambitionierte Leute 35+. Der Reiz ist einfach: Mit dem Epo schafft man Berge, die sonst mehr Fitness verlangen würden. Es geht also ganz klar um mehr Power und Spass daran… nun ja… aber: Seit Mai werden die e-Räder ausgeliefert, bisher sind 1600 verkauft worden, klingt für mich nicht schlecht. Größere technische Probleme scheint es nicht zu geben. Der Motor des Epo ist derselbe wie der im Snaky, GOSwissDrive (hier zu einem Interview zum Snaky auf der Tour de Sahara), er funktioniert mit einem Elastomer-Drehmoment-Sensor. Da es sich um einen Direktläufer (d.h. kein Getriebe) in der Hinterradnabe handelt, kann der Motor auch die Geschwindigkeit genau messen. Die Kommunikation mit dem Display funktioniert über Funk (ANT+).

Wie schon beim Snaky und beim Haibike stellte sich mir die Frage, ob ein solches Rad nicht mehr als 25km/h unterstützen sollte, so hört es einfach verdammt schnell auf… es ist allerdings für Hersteller ein erheblich größerer Aufwand eine schnelles e-Rad zum Verkauf zuzulassen. Sicher nicht so schwer wie Epo zu legalisieren, aber Cube wird dafür dennoch vorher einige Informationen einholen und dann entscheiden. Kleinere Hersteller schrecken scheinbar häufig ganz vor dem Zulassungsprozess zurück…

Der Tag des Referenzrads

Gefahren bin ich heute bei diesem perfekten Oktotberfest-Wetter auch, aber leider vor allem das Referenzrad (ohne Motor= anstrengend und irgendwie langweilig). Die Fahrten mit dem Referenzrad (insgesamt 3 Runden = 45km) sind Grundlage dafür, dass man später den Unterstützungsfaktor der e-Räder berechnen kann. Wer sich jetzt fragt, wie der Test und die Messtechnik überhaupt funktioniert – hier wird es anschaulich in erklärt, in Wort und Bild.

Morgen gibt es dann wohl weniger Sonne, aber dafür spannendere Räder!

Grüße aus einem Vorgarten in Tanna, Foto: e-Rad Hafen

Oktober-Fest der E-Räder: Der ExtraEnergy Test

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Bei beinahe perfektem Wetter hat heute der Test angefangen – ein sehr sonniges Wiedersehen mit einigen der Testfahrer_innen vom April und dem Team von Extra Energy (EE).

Das Oktober-Fest

27 Räder werden diesmal im Test dabei sein. Die meisten werden von den Herstellern an EE geschickt, die Gebühren dafür decken in etwa die Kosten für den durchaus aufwendigen Test (mehr dazu im verlinkten Text aus dem Post von gestern). Dieses Jahr sieht es so aus, als würde es noch eine zweite Testrunde im November geben, dann werden wohl noch einmal mindestens 10 Räder getestet. Zusätzlich kauft EE noch eine Reihe billiger Räder im Internet z.B. von ebay oder aus Baumärkten und Discounter. Diese Räder werden also nicht auf Wunsch des Herstellers getestet , sondern um Verbrauchern einen Einblick in die „Welt der Schnäppchen“ zu ermöglichen. Im letzten Test war bspw. ein kleiner Roller dabei, der besser war als er aussah (forca), dazu aber auch zwei echte Reinfälle: ein Mountain-eBike mit Blei-Akku für 400€ und das Rudi Altig e-Rad (hier zum Download des Testhefts), beide hätte ich nicht mal geschenkt genommen.

Stand der Dinge

Wie beim Test im April sind noch lange nicht alle Räder da, aber den Anfang sollte ohnehin das Fahren auf dem motorlosen Referenzrad sein. Drei Runden, also insgesamt 45km müssen damit gefahren werden, einmal gemütlich, normal und einmal schnell. Die Fahrten auf dem Referenzrad dienen als Grundlage für die Berechnung des Unterstützungfaktors.

Panasonic 36 V

Da es aber nur ein Referenzrad und 4 Testfahrer_innen gibt, habe ich heute noch nicht das Vergnügen gehabt. Stattdessen bin ich zwei Räder mit dem neuen 36V Panasonic Motor gefahren, jeweils mit 12Ah, also 432Wh (so funktioniert die Berechnung). Der Motor hat eine verbesserte Sensorik, wie ich schon  nach der Eurobike geschrieben habe, dort hatte ich allerdings nur die schnelle Variante gefahren. Heute waren es beides eher die gemütlichen Varianten, tiefer Durchstieg und breiter Sattel. Beide Räder fuhren sich in der Ebene gut am Berg ist die Unterstützung nicht so stark, allerdings ist sie konstant und wirkt zuverlässig wie man es von Panasonic kennt. Der Hauptvorteil des neuen Systems ist, dass die Unterstützung nicht mehr nur von der Trittfrequenz abhängt, sondern mit der Geschwindigkeit gekoppelt ist, daher kann man auch in kleineren Gängen an die Unterstützungsgrenze heran fahren. Das ist ein großer Fortschritt, denn in der alten 26V Variante zwang einen die Steuerung fast dazu in sehr schweren Gängen zu fahren. Das System regt jetzt eher zum Schalten an.

Überrascht hat mich an den beiden Rädern, dass der Mittelmotor nachläuft, es ist zwar nur ein Bruchteil einer Sekunde, aber da beide Räder eine Nabenschaltung haben, hat sich dadurch das Schalten noch einmal verkompliziert. Denn die Nabenschaltung schaltet am Berg erst wenn man nicht mehr tritt UND der Motor aus ist. Das dauert mir einen Tick zu lang. Ich bin gespannt, ob der Nachlauf eine Frage der individuellen Konfiguration jedes Rades ist, oder ob es an allen 36V Panasonic Motoren so ist. Die nächsten Tage werden es zeigen.

Nachtrag: Die Tage haben es in der Tat gezeigt, der Panasonic läuft auch in anderen Konfigurationen nach. Ich würde das schnellstmöglich ändern, aus den genannten Gründen am Berg. Abgesehen davon, dass mir nachlaufende Antriebe generell nicht gefallen. Was die weiteren 36V Panasonicantriebe auch noch gezeigt haben: Es gibt sie mit unterschiedlich viel Power! Die Stärkeren reichen beinahe an den Bosch heran.

36V Mittelmotor Panasonic, Foto: e-Rad Hafen

Mal was anderes…

Hier  noch ein Einblick in einen Bosch-Akku, man erkennt die Akkus bestehen aus vielen kleinen Akkus, die fast aussehen wie für handelsübliche Kleingeräte…

geöffneter Bosch Akku mit Messelektronik , Foto: e-Rad Hafen

 

 

 

 

 

Bosch Akku offen
Bosch Akku geöffnet, Foto: e-Rad Hafen

Extra Energy Test 10/2011

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Es geht wieder los nach T…T…Tanna, dieser bescheidene Metropole im Bundesland über das David Bowie schon mal drüber geflogen ist und das Rainald Grebe hier so schön besingt (bis 1:20 vorspulen).

Ich freue mich darauf, den neuen Panasonic Antrieb, den schnellen Bosch und vieles andere ausgiebig zu testen. Hier im Blog werde ich die nächste Woche regelmäßig berichten. Wer Fragen zum Test hat, kann sie gerne hier stellen, ich werde selbst antworten oder das ExtraEnergy-Team zu Rate ziehen.

Was passiert beim Extra Energy Test?

Der Extra Energy Test ist ein Test unter Realbedingungen, bei dem diesmal wieder ca. 30 Räder am Start sind. Meine Eindrücke als Testfahrer im April habe ich als Artikel im aktuellen Testheft unter dem Titel: Tanna ist kein Ponnyhof aufgeschrieben, hier zu lesen.

Zur Einstimmung noch ein paar Bilder vom letzten Test. Zu sehen ist das Gelände, die Werkstatt, Testfahrer und Team und das Museum in dem mehrere hundert leichte E-Fahrzeuge stehen…

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